Guzzi passion

bluegreen a écrit :A propos de kit 1000,

quelqu'un sait ce qu'a fait l'équipe de Moto Bell sur ses Guzzi le mans comme prépa ?

Parce que gagner contre des 4 pattes nippons au Bol d'or classic, faut des chevaux, pas vrai ?

de près ça ressemble beaucoup à une base V11, mais je crois que c'est surtout le professionnalisme de l'équipe et la qualité des pilotes qui ont fait la différence, dans les stands ou sur la piste ils sont vraiment un ton au dessus.

avec mon premier LM3 à 80000 km je lui ai payé un passage cylindres pistons '1000' 950 en réalité et bien côté gain en reprise un vrai plus.
Petit test à l'époque à 110 km/h en 5ème cote à cote avec mon frère sur son 1300 Kawa de 130 cv, on ouvre en grand ensemble...il a commencé à se détacher quand on a atteint 180...(sur nationale bien sûr !) après la puissance a parlé et ...il est parti ! Bref, un gain niveau couple quasi rien en vitesse maxi (de toute façon le compteur s'arrêtait à 240 !)

Ben je sais pas comment tu fais: avec mon LM4 et à coté de mon frère en TRX 850 quand on ouvre en grand tous les deux il part toujours devant...mais j'arrive quand même à le rattraper! Je démarre peut être un peu bas dans les tours? Des fois je me dis qu'il est quand même bien lourd ce volant moteur!

La mienne est en 1000 avec un volant allégé (pas ergal) e des carbus de 36. c'est vrai quelle n'est pas très souple avant 3000, mais après... ça marche
coté comparatif avec une moderne elle n'est pas si loin que ça d'une Ducati S2R, la Ducat est vraiment obliger d'ouvrir en grand pour se débarrasser de la mémère, mais on n'a pas trop insisté sur le comparatif, on a besoin de nos permis.
j'ai très peu roulé avec avant de la refaire, je n'est donc pas trop de comparatif 850/1000.

En moto, je ne m'occupe pas du volant, mais du guidon (tiens, y'en a pas sur la LM4 ... ce sont des bracelets) ! Cela, dit ce volant lourd, donne du caractère à la LM4 ! Certes il prend les tours moins rapidement, mais pour avoir conduit la Ducat' Mostro S4R libérée, de mon frangin, je peux dire que ma Guzz' ne peut pas rivaliser en accélération brute ! J'ai fait un essai après vérification de l'absence de volaille, et sur une voie d'accélération, en partant de 0km/h en première, la S4R est entrée sur l'a voie rapide à près de 250km/h en rapport final !!! Alors que voulez-vous faire contre ça ? Si vous voulez une Ducati actuelle, pas la peine de modifier une Guzzi de 30 ans !!! Passez à la Ducati directement ! Surtout, que c'est aussi génial, une Ducati !

Cela dit quand j'étais jeune et fou-à lier-gueux, ma BMW R75/5 de 50ch, a tiré une bourre mémorable avec la référence "dragster" de l'époque (avant la V-Max) : la Honda VF1100C de 120ch (comment ça j'suis vieux ?) ! Et bien le mec n'a pas réussi à me décoller de sa roue avec 140% de puissance en plus ! Outre mon esprit de compétition d'alors, j'avais ma botte secrète : boîte 4 rapports qui tiraient long ! "klong, klong, klong !" et aussi l'avantage du mépris de ce kamikaze qui ne voyait en ma R75/5 qu'un tacot de moto avec sa gueule si proche de ses ancêtres, et ce japonophile ne se doutait pas que ça accélère pas si mal que ça une R75/5 (avec 2 malheureux tambours et le moteur pour tout freinage ! A se demander qui était le "kamikaze" ?) !

Je ne suis plus aussi enragé, et j'aime bien le caractère de ma LM4. Elle accélère déjà pas mal ! Et par rapport à la S4R, elle tient mieux le pavé sur les routes cabossées de campagne et de montagne ! Malgré sa conso raisonnable pour une bécane de cette époque en carbus de 40, la Ducat' S4R fait mieux encore en passant en-dessous de la barre des 5L/100km avec son injection ! Cela dit, je n'ai pas encore essayé une LM4 en volant allégé ! Ce doit être quelque chose ! Qui sait ? Peut-être changerais-je d'avis ? "Il n'y a que les imbéciles qui ne changent jamais d'avis" et c'est ce que j'ai toujours dit !!!

Salut tous,

Faut pas croire que faire perdre 1.5kilo au volant moteur du LM4 va révolutionner celui-ci... cela représente 10% du poids total de l'équipement mobile.
Lorsque j'ai acheté mon dernier LM4, il était d'origine. Apres un fuite sur le palier AR, je lui avais greffé un volant allégé de LM4. De mémoire, il y a~1.5 kilo d'écart. Ben y'a pas de quoi en faire un fromage... certes, les montées en régime sont légèrement plus rapide mais ca reste un moteur de Guz.
Pour vraiment sentir la différence, outre le fait de mettre un volant allege (ou Ergal), il faut également faire alléger la couronne de démarreur (encore ~800grs a gagner), l'embrayage (mono disque?), vilo (?) ... au total 3-4kilos sur l'ensemble mobile ce qui doit représenter 30 a 35 % du poids. Dans ce cas la, ca commencer a se connaitre sérieusement.

A+ Didier@c 1% de matiere grasse !!!

Personnellement, je ne sais pas ce que ça fait en gain de poids un volant avec couronne allégés. Mais c'est ce que j'ai sur mon LM3, et je ne m'en plains pas. Par ailleurs, j'ai un AAC P3, ça aide sûrement un peu, ajouté à cela la ligne Mistral inox qui va bien. Moi je lui trouve beaucoup de bonne volonté à cette petite. Certes, elle pousse pas autant que mon ancien 900 GPZR, mais elle défend encore bien son bout de gras, au moins de 0 à 80 km/h. Maintenant, c'est pas fait pour ça un moteur de Guzzi. Question souplesse, j'ai pas remarqué vraiment de problème, à la rigueur ça cogne un peu sous les 2000 tr. Conso en ce moment, malgré ses environs 150 mkm, 5.8l au 100. Je crois qu'avant tout, c'est une question de trouver les bons réglages.

la solution la plus facile est quand même le moteur de la LMIV. Il est déjà en 948cc les soupapes c'est du 47/40 possibilité de le monter à 1036cc avec un kit 92 . Il faut quand même l'aider avec un allumage transistorisé un volant allégé et une distribution pignons à dents droites.
Tout ce que je peux dire c'est dès que je suis 5ième pas la peine de rétrograder pour doubler à partir de 50km/h

Euh... Personne ne parle de la reprise des carters pour passer en 1000 ?

Au début je pensais que l'augmentation en cylindrée d'un 850 était simple, mais c'est pas franchement le cas.

Un réalésage de Ø83 en Ø88 mm implique que les jupes de cylindre perdent 2.5 mm sur un total de 5 mm d'épaisseur. Un pro du réalésage (qui ne m'a pas paru être un idiot) m'a laissé entendre que ça faisait juste... Mais j'ai aussi entendu un autre pro me dire que ça passait... Au final je sais pas ce qu'il en est... On pourrait le savoir en mesurant l'épaisseur des jupes de cylindre d'un kit 1000 gilardoni pour 850 T3 ? A priori elles ne feront que 2.5 mm d'épaisseur. Qui pourrait confirmer ?

Moi j'ai l'impression que la meilleur manip est de récupérer un ensemble cylindre piston de 1000 SP par ex et de faire réaléser le passage des jupes de cylindres sur les carters. La modif peut paraitre compliquée mais pas pour un rectifieur. Quant au prix de cette modif, ce sera toujours moins cher que celui d'un kit gilardoni.

Je n'ai pas tranché sur la question, mais je me tournerai sans doute vers cette dernière solution...

Je relance donc le débat...

Ou alors tu te trouves un carter de moteur à cylindre carré, ça doit pas revenir plus cher que ça (t'en trouves assez facilement), et là tu peux monter des cylindres de 1000 (sp ou G5) sans modifs.

lou a écrit :Merci à vous deux..

En fait si je passe en 1000 cela sera accompagné d'un travail sur les conduits d'admission pour passer en Dell' de 40.
Avec ces deux modifs le gain serait significatif non , sachant que je cherche plus de couple plus tôt ?

Chaipa, désolé. Quelques question se posent à te lire, quand-même :

Pourquoi tu ne prends pas un arbre à came qui va bien - genre http://guzzi.webemoi.com/viewtopic.php?t=11615 ?

Vu ton objectif pourquoi monter des carbus de 40 ?

Le poids du volant moteur, je ne vois pas comment ça pourrait changer le couple. La régularité du fonctionnement à bas régime oui, mais sinon : ce qui fait le couple c'est la longueur de la course, le taux de compresssion, la qualité de l'étincelle, etc, non ?

ce qui fait le couple c'est la longueur de la course, le taux de compresssion, la qualité de l'étincelle, etc, non ?

...et le diagramme de distribution.
Le volant va jouer sur l'inertie pour l'utilisation en charge. il accumule de l'energie pour la restituer plus ou moins rapidement en fonction de sa masse . Plus c'est lourd, plus il emmagasine, mais la restitution se fait plus lentement: Les montées en régime sont plus lentes.

Niko_dem a écrit :Euh... Personne ne parle de la reprise des carters pour passer en 1000 ?
Un réalésage de Ø83 en Ø88 mm implique que les jupes de cylindre perdent 2.5 mm sur un total de 5 mm d'épaisseur.

les kits gilardoni en 88 pour cylindre rond sont "plug & play" , mais par contre ce ne sont pas des pistons forgés. Donc pas bon pour tourner longtemps sur piste avec un taux de compression élevé.

Et si tu passais directement en 1400 ?


Le kit BIG BORE est accessible

Voir ici :

http://www.millepercento.it/index.jsp?s ... &lingua=it

135 ch/ 16 mkg cela doit être cool ....

Le kit big bore c'est aussi tentant que ça doit faire mal aux finances