Guzzi passion

De mémoire, puisque j'ai possédé une Norge 1200 2 V, il y avait bien une coupure totale de l'injection en décélération à tous les régimes et la 1200 avait un frein moteur tout à fait suffisant.

On a pas le même ressenti.
Mes 2 norge 2V avaient très peu de frein moteur.

Je déplore également cela sur ma 1100 Stone.

A mon avis, c' est dû à une injection très basique, qui continue de pulser malgré la fermeture des gaz.

A+, Loïc.

Oui, je pense que sur nos bécanes type norge, il n'y a pas de coupure d'injection à la coupure des gaz .

Bin oui ... mais non

Je veux dire que, oui, il y a des temps d'injection prévus quand les gaz sont coupés ...
Mais non, ces temps ne sont pas les mêmes que ceux liés à l'accélération et si ce n'est pas une coupure, c'est quand même une forte réduction.

Ces injections gaz coupés sont justement liées à la réduction du frein moteur.
Pour s'en convaincre, il suffit de couper le contact avec les gaz fermés et la boite en prise pour sentir le frein moteur sérieusement augmenter
Et, malheureusement, un frein moteur trop présent, comme sur un gros twin, ne plaît pas à tout le monde et surtout pas à ceux qui descendent de 4 pattes.
Il faut aussi dire que ces injections "gaz coupés" servent à éviter le calage sur le coup de piston si on vient à débrayer moteur bas en tour,
La reprise d'injection n'ayant pas le temps de réalimenter correctement pour reprendre la combustion instantanément.
Les temps d'injection sur cette phase sont gérés de plusieurs manières conjointes avec en principal, les temps d'injection de la table principale à la croisée du régime moteur et de la position du TPS minimale.
À côté des corrections habituelles (température moteur, température ambiante, pression atmosphérique/altitude etc ...) certaines injections ajoutent un correction spécifique si le mariage régime moteur / position du TPS sont "négatifs"
(comprendre par là que la position du papillon est bien trop faible pour le régime moteur, supposant donc, un roulage gaz fermés)
Qui permettent de mieux contrôler les "auto-allumages" dans le système d'échappement - pétarades - à la décélération (pour faire court,
C'est du mélange mal ou non brûlé parce que trop pauvre dans la chambre de combustion qui s'accumule dans l'échappement et finit par s'auto-enflammer : prout ) .
C'est aussi par cette dernière table que certaines motos récentes proposent de "régler" le frein moteur sur plusieurs niveaux.
On comprend donc qu'en jouant sur les valeurs de ces tables, on va influer sur le frein moteur ressenti et c'est donc, à la base, un choix de conception du constructeur
Et, pour les plus joueurs, on peut donc imaginer ajuster ça à son goût en trifouillant les bonnes valeurs dans la carto

Rock80 a écrit : 29 nov. 2021, 20:52 Bin oui ... mais non

Je veux dire que, oui, il y a des temps d'injection prévus quand les gaz sont coupés ...
Mais non, ces temps ne sont pas les mêmes que ceux liés à l'accélération et si ce n'est pas une coupure, c'est quand même une forte réduction.

Ces injections gaz coupés sont justement liées à la réduction du frein moteur.
Pour s'en convaincre, il suffit de couper le contact avec les gaz fermés et la boite en prise pour sentir le frein moteur sérieusement augmenter
Et, malheureusement, un frein moteur trop présent, comme sur un gros twin, ne plaît pas à tout le monde et surtout pas à ceux qui descendent de 4 pattes.
Il faut aussi dire que ces injections "gaz coupés" servent à éviter le calage sur le coup de piston si on vient à débrayer moteur bas en tour,
La reprise d'injection n'ayant pas le temps de réalimenter correctement pour reprendre la combustion instantanément.

Si il n'y a pas de coupure totale, gaz coupés, c'est plus qu'une forte réduction, puisqu'on retrouve le débit d'injection du moteur au ralenti, tout simplement.
Dans le cas d'une coupure totale, il n'y a aucune raison d'arriver au calage, puisque le calculateur programme la reprise de l'injection à un régime légèrement supérieur à celui du ralenti, pour la valeur de celui-ci.
Donc, ni à coup ni calage.
Dans les cas de faible adhérence, une coupure totale et brutale, peut provoquer des blocages de la roue AR.
Avec une roue AR chargée du poids du cardan, un empattement long et des suspensions bien calibrées, ça ne doit pas trop être le cas de nos Guzzi.
Un limiteur de couple sur l'embrayage peut empêcher ce phénomène, mais ça a un coup, et avec du bidisque à sec, je ne le pense pas possible.
Moi, j'adore un frein moteur velu, avec de beaux Broaaaaaaaaaaaaaaaaaaapppp à l'échappement.
N'en déplaise aux amateurs de moteurs 4 cylindres électriques.

Tilt's a écrit : 29 nov. 2021, 22:01 Si il n'y a pas de coupure totale, gaz coupés, c'est plus qu'une forte réduction, puisqu'on retrouve le débit d'injection du moteur au ralenti, tout simplement.

ben, non, pas du tout Comme tu peux le voir sur la table principale d'une Griso 1200 8V ci-dessous, les temps d'injection pour les régimes élevés et les angle de TPS faibles - 4,6° est la position du papillon "totalement fermé" ( je veux dire en appui sur sa butée de ralenti puisqu'un papillon n'est jamais totalement fermé ) - par exemple 2044 pour 8500 TR/min à 4,6° lu au TPS - et augmentent à l'approche du ralenti - 3678 à 1200 tr/min (= régime de consigne de ralenti pour un moteur chaud sur la Griso) & 4,6° au TPS

En fait, le mélange se retrouve plus riche car le débit d'air papillon fermé restera faible alors que tu injecteras plus d'essence (8500/2 * 2044 = 8687000 est supérieur à 1200/2 * 3678 = 2206800 ms d'ouverture par minute de fonctionnement). Ce principe singe les dispositifs d’enrichissement présents sur les carburateurs élaborés tels que les pompes de reprise

Tilt's a écrit : 29 nov. 2021, 22:01 Dans le cas d'une coupure totale, il n'y a aucune raison d'arriver au calage, puisque le calculateur programme la reprise de l'injection à un régime légèrement supérieur à celui du ralenti, pour la valeur de celui-ci.
Donc, ni à coup ni calage.

En théorie, oui mais, en pratique, la colonne d'air est très faible papillon fermé et le mélange mal homogénéisé rendant le calage plus que probable si tu attends le régime de ralenti pour "ré-injecter"

Tilt's a écrit : 29 nov. 2021, 22:01 Dans les cas de faible adhérence, une coupure totale et brutale, peut provoquer des blocages de la roue AR.
Avec une roue AR chargée du poids du cardan, un empattement long et des suspensions bien calibrées, ça ne doit pas trop être le cas de nos Guzzi.
Un limiteur de couple sur l'embrayage peut empêcher ce phénomène, mais ça a un coup, et avec du bidisque à sec, je ne le pense pas possible.
Moi, j'adore un frein moteur velu, avec de beaux Broaaaaaaaaaaaaaaaaaaapppp à l'échappement.
N'en déplaise aux amateurs de moteurs 4 cylindres électriques.

Le blocage de roue au rétrogradage, c'est la hantise des utilisateurs de monos et gros twins, à fortiori quand les conditions d'adhérence ne sont pas top. Et c'est bien ce que cherchent à limiter les constructeurs en introduisant des technologies comme l'APTC qui libère l'embrayage dans ces cas extrêmes ... mais ce n'est pas, stricto sensu, lié au frein moteur mais plutôt au fait que le vilo tourne trop lentement après avoir rentré une vitesse et le contre-couple nécessaire à sa relance pour synchroniser son régime avec celui de la boite rétrogradée est important, d'autant plus important que ce type de moteur a, par construction, beaucoup d'inertie.
Perso, avec des années de conduite de monos et twins, je mets un coup de gaz systématiquement en rentrant les rapports pour éviter ces à-coupes et blocages en relançant le moteur, facilitant ainsi la synchro de son régime avec celui de de la boite

ouais bon ben la ça devient compliqué pour moi, donc tout compte fait elle va pas si mal que ça ma norge..................
mais merci pour vos réponses et bonne route à vous

Rock80 a écrit:
En théorie, oui mais, en pratique, la colonne d'air est très faible papillon fermé et le mélange mal homogénéisé rendant le calage plus que probable si tu attends le régime de ralenti pour "ré-injecter

Tilt's répond:
J'ai bien écrit à un régime légèrement supérieur à celui du ralenti, pour effectivement compenser ce phénomène incontournable.


Rock 80 a écrit:
Le blocage de roue au rétrogradage, c'est la hantise des utilisateurs de monos et gros twins, à fortiori quand les conditions d'adhérence ne sont pas top. Et c'est bien ce que cherchent à limiter les constructeurs en introduisant des technologies comme l'APTC qui libère l'embrayage dans ces cas extrêmes ... mais ce n'est pas, stricto sensu, lié au frein moteur mais plutôt au fait que le vilo tourne trop lentement après avoir rentré une vitesse et le contre-couple nécessaire à sa relance pour synchroniser son régime avec celui de la boite rétrogradée est important, d'autant plus important que ce type de moteur a, par construction, beaucoup d'inertie.
Perso, avec des années de conduite de monos et twins, je mets un coup de gaz systématiquement en rentrant les rapports pour éviter ces à-coupes et blocages en relançant le moteur, facilitant ainsi la synchro de son régime avec celui de de la boite

Tilt's répond:
Je n'ai jamais imputé les blocages aux rétrogradages pour les quels, avec motos et voitures, moi aussi je donne un coup de gaz pour ajuster la vitesse de rotation moteur/ boite, afin que que tout passe comme dans du beurre, et sans aucun à coup, mais uniquement à la coupure brutale des gaz comme c'est arrivé à un pote que je suivais en descente raide et gravillonneuse sur son Sporster .