Guzzi passion

phil1 a écrit :Ca va devenir compliqué pour moi cette affaire, quel est le problème si la pompe a déjà tourné avec de l'essence mélangé, ce n'est en tout cas pas l'essence qui va colmater le circuit...
Une fois réglé le problème et le plein d'huile refait, la proportion d'essence qui peut rester va être minime non ?
Sinon va falloir que je buche sérieux parce que je n'ai pas ces compétences pour l'instant

Le problème ici n'est pas de colmater la pompe (!), mais plutôt de diluer l'huile avec l'essence.
Celle-ci n'amènera rien de bon, car elle dégrade les qualités lubrifiantes de l'huile.
La pompe l'envoie sous pression aux paliers, et une giclée d'essence au mauvais endroit est toujours à craindre.

Mais comme je dis toujours, c'est toi qui vois.

LMT

LA SEUL SOLUTION si je comprends VARIEL c est de tout demonter et de tout nettoyer
Avec quoi tu nettoie VARIEL?
A+ OLIVIER

et bien ici tout est dit :

http://www.lafamilleariel.fr/AstucesLav ... seilsAriel

"Conseils Ariel pour la lessive en V
Faire de la lessive un jeu d'enfants
Besoin d'aide pour enlever une tache tenace ? Besoin d'aide pour que vos moteurs durent plus longtemps ?
Vous voulez connaître la meilleure façon de remonter?
Nos conseils de lessive offrent des solutions rapides et faciles à suivre.
Vous trouverez même un guide pratique pour bien comprendre tous les symboles de lavage qui se trouvent sur les étiquettes d'entretien.
Si vous ne l'êtes pas encore, nous vous aiderons à devenir un expert du lavage en un rien de temps !"

Désolé, c'était trop tentant, je

après vidange et égouttage de l'existant,
(avec 3s de démarreur à la fin pour bien vidanger)
suffit de faire tourner qques minutes avec le plein
d'huile pour rincer, et de revidanger ...
(ce que font les bm'istes, car courant ce probléme sur les vieux flats)

[quote="twinrider"]après vidange et égouttage de l'existant,
(avec 3s de démarreur à la fin pour bien vidanger)
suffit de faire tourner quelques minutes avec le plein d'huile pour rincer, et de revidanger ...
(ce que font les bm'istes, car courant ce problème sur les vieux flats)[/quoteTa solution me plait bien ...
J'ai eu Barnabé hier au téléphone, pour lui il n'y a pas de problèmes.
De toute façon le ht moteur est complètement démonté, les joints spy de vilo sont virés aussi,
à mon avis il ne peut pas rester beaucoup d'essence dans le moulin, c'est pas comme quand tu te rends compte de ça lors d'une simple vidange et que tu veux repartir direct...
Merci pour vos avis les gars

d'accord ! et l'essence étant volatile : no problem !

billyguzzi a écrit :J'espère que tu as bien repéré la couronne/volant sur son support avant démontage.
Après avoir enlevé le circlip, tu dois pouvoir enlever la rondelle qui fait butée d'embrayage et appuie sur les doigts du diaphragme: appuie dessus, elle "rebondira" et devrait sortir.

Alors j'ai un petit soucis . Le repère que j'avais fait sur mon volant moteur a disparu ( on a du me le voler )...
Du coup je suis embété pour remonter mon embrayage. Pour la couronne j'avais mis mon cyl droit au PMH et tracé un repère entre les dents de la couronne et un autre sur le carter moteur.
Celui là je vais pouvoir le retrouver.
C'est sur la couronne que sont tracés les repères d'avance, je suppose donc que je peux remonter le volant dans n'importe qu'elle position.
Me trompe je?
D'autre part, ayant démonté tout le haut moteur, pour remonter correctement mes culbus, il faut que je positionne mon cyl au PMH.
Pour savoir si c'est bien celui ci qui est au PMH, je suppose que c'est les tiges de culbus qui me donnent l'indication que les 2 soupapes sont fermées et non pas en phase de croisement,
Ou y'a t-il une solution plus simple?
Merci pour vos conseils

Fort bien vu, l'allumage devant se produire au PMH de compression.

LMT

il faut que je positionne mon cyl au PMH.
Pour savoir si c'est bien celui ci qui est au PMH, je suppose que c'est les tiges de culbus qui me donnent l'indication que les 2 soupapes sont fermées et non pas en phase de croisement,
Ou y'a t-il une solution plus simple?

Le cycle "4 temps" se déroulant sur 2 tours moteur, donc 2 tours de volant, les 2 PMH sont corrects.
Il est aussi simple de chercher le PMH avec le déplacement du piston.
Le vrai souci éventuel est plutôt de déterminer le bon repère, pour cylindre gauche ou droit.
D'après la revue technique n°45 page 139, on cale le cylindre droit au PMH, puis on aligne le repère du volant correspondant avec le plan de joint.
Le repère de PMH de cylindre gauche est alors en bas de la couronne.

l'allumage devant se produire au PMH de compression.

Pour plus de clarté, rappelons que l'allumage est en général "calé" sur la distribution (pour les allumages à rupteur et les électroniques motoplat*), donc un tour d'arbre à cames pour 2 tours moteur.
* l'allumage Bosch monté sur les 1ers V50 est calé sur le vilebrequin, derrière le rotor d'alternateur. Il y a donc une étincelle à chaque PMH.

Merci pour vos réponses .
En fait je ne peux pas remonter le volant dans n'importe qu'elle position ,
comme je le pensais parce que l'emplacement des trous de fixation de la couronne conditionne la position de celle ci.
J'ai d'ailleurs été un peu embêté pour retrouver la bonne position du volant, il y avait 2 positions dans lesquelles je pouvais placer ma couronne quasi au niveau du repère sur le carter .
Heureusement le repère que j'avais tracé sur ma couronne m'a permis de déterminer la bonne position .
J'ai d'ailleurs une question:
Quand il faut être précis comme dans ce cas, quand je fais tourner mon moteur pour trouver mon point mort haut,
il vient un moment ou le piston ne bouge plus ( PMH) mais je peux continuer à faire tourner le moteur sans que le piston ne commence à descendre et au niveau de la couronne cela amène une différence de plusieurs dents entre le début et la fin de cette position au PMH .
J'espère que vous me suivez Ma question donc, quel est le moment précis qu'il faut retenir ?
Pour un réglage de soupapes on s'en fout mais il y a sans doute des cas où il faut être hyper précis...
Merci de me faire partager vos connaissances , je travaille les miennes

Si tu veux être hyper précis, tu te repères sur la position du maneton de vilebrequin.
Comme ça implique de démonter le moteur, on fera plutôt autrement.
Lorsque tu vois que le piston "ne bouge plus", pour reprendre tes mots, en fait son déplacement est imperceptible à l'œil nu.
On aura recours à un comparateur permettant de mesurer des déplacements de l'ordre de 1/100 mm pour détecter les déplacements dans cette zone.

Il y a une méthode pour retrouver le PMH, telle que je l'ai apprise dans ma jeunesse :
on met le piston à une position quelconque, mais bien repérable.
On trace un repère sur le volant, en regard d'un repère tracé au préalable sur le carter.
Ensuite, on va tourner le vilebrequin de façon à retrouver cette position du piston, mais à moins d'un tour moteur.
Cette précision est très importante.
En effet, si on fait un tour complet, on se retrouve bien à la même position, mais sans autre précision.
Si par contre, on met le piston à mi-course montante, lorsqu'on va le ramener à la même position, on sera alors à mi-course descendante, et on sera passé par le PMH.
On trace alors un autre repère sur le volant.
On mesure ensuite, sur le volant, la longueur entre les 2 repères.
Le PMH se trouvera à la moitié de cette longueur.

Cette méthode peut sembler rustique, c'est pourtant celle utilisée sur des moteurs autrement plus gros que ceux de nos machines.
Elle marche avec n'importe quel moteur ancien, et c'est ce qui compte pour moi.

LMT

petit complément à la méthode variel :
http://imageshack.us/photo/my-images/593/pmh001.jpg/][img]http://img593.imageshack.us/img593/766/pmh001.jpg
http://imageshack.us/photo/my-images/846/pmh002.jpg/][img]http://img846.imageshack.us/img846/6651/pmh002.jpg

Une variante consiste, lorsque les cylindres sont ôtés, à mettre une cale entre un piston et le carter, afin de définir le fameux "point quelconque".
On tourne le moteur pour poser le piston sur la cale dans un sens, puis dans l'autre, et on mesure la distance, etc…

On peut aussi effectuer des mesures d'angles, et non des mesures de longueur :
On installe un disque gradué sur le vilebrequin,
On met le 0 du disque en face du repère fixe pour la 1ère position,
On tourne pour mettre le vilebrequin à la 2ème position,
On lit la mesure en degrés, et en divisant par 2 on aura le point mort.

Tout ça dire en fait qu'il ne faut pas paniquer si on a perdu les repères du moteur, il est toujours possible de les retrouver.
(Ils ne sont jamais bien loin !)

LMT

Merci pour ces petites leçons de mécanique, la 1ère méthode me semble assez simple à mettre en oeuvre, merci à tous les 2...
Par contre je vais repotasser un peu parce qu'il me semblait que le seul PMH qui pouvait nous intéresser était celui fin de compression,
C'est vrai pour le réglage des culbus,
C'est vrai aussi pour le réglage de l'avance...
A quoi donc peut nous servir l'autre ?
C'est sans doute une question à la con mais cela fait peu de temps que je fais de la mécanique et j'ai beaucoup à apprendre