ChopSauce a écrit :Je ne pensais pas à toi Axel ... tu es bien le seul à t'être exprimé sur le sujet.
>>>avec retard, car je ne viens pas souvent sur ce forum...
Note qu'en art, la distinction existe bel et bien entre restauration et remise à neuf. Pour le reste, le modèle est certes rare, mais on pourrait débattre longuement de la beauté de la S3.
>>affaire de gout, donc très personnel, en fait !
Elle freine bien mais combien de pièces nobles de la V7Sport sont-elles passées à la trappe ?
>>>la plupart, malheureusement. La 750 S3 est une 850 T3 déguisée en sportive et sous motorisée
J'ai bien quelques pièces d'origine de récupérables mais il en manque tellement - et des introuvables, que je ne vois pas l'intérêt de dépenser autant pour - au final - n'avoir qu'une vague copie de l'original.
>>>je connais 2 gars qui ont réussi ce pari (au prix fort, certes). Un Allemand qi a transformé sa T3 en "850 S3" absolument parfaite, et un Finlandais qui a restaurée sa S3 à partir d'une épave (elle a brulé depuis et il la restaure pour la 2ème fois !)
De toute façon je n'ai pas et je n'aurais certainement jamais le budget pour ça. Là j'ai un tas incomplet de pièces provenant d'une épave, ce n'est quand-même pas comme si je taillais dans une V7Sport complète et roulante en état concours.
>>>certes. Mais je ne pense pas qu'il faille te ruiner et passer 10 ans à chercher toutes lesp ièces d'origine manquantes, mais plutot restaurer et remettre en service ta moto en respectant ce qu'elle était, en restant dans l'esprit, sans la dénaturer, quoi !
Aujourd'hui, mon objectif est de rendre l'utilisation de l'objet à nouveau possible.
>>>tu as bien raison, d'autant que la S3, avec ses 3 disques de freins et son sélecteur de vitesse normalisé est bien plus utilisable que les V7S et 750 S !
Avec plus de moyens, je pourrais peut-être recharger - par exemple - les cocottes de frein et d'embryage pour réduire le jeu excessif aux leviers, mais ce n'est pas le cas et il est plus important pour moi d'avoir des commandes en parfait état que des modèles d'origine HS, tordues, rapées et/ou fissurées.
>>>je comprends et j'approuve !
Comme je suis un peu métallier aussi, je ne me vois pas rouler un cadre dont la finition est à ce point ... en dessous de tout ce que l'on m'a demandé de produire jusque-là, sans parler de la patte soudée tordue.
>>oui, ta sécurité est aussi à prendre en compte, et dans ce sens, la coursificatio n'est pas une bonne option non plus...
Pas mal de Guzzistes refont leur faisceau au propre, là c'est un peu la même chose. NB : j'ai du effacer le morceau de texte où je mentionne ne pas vouloir modifier le cadre, surement parceque j'hésite encore un peu ...
>>>ce serait une modification irréversible. A proscrire, à mon avis.
Au sujet du freinage, justement je me pose la question. Je vois assez bien conserver les étriers mais déjà ce sont P08 modernes à une seule vis de purge. Les autres étaient complétement morts à part un peut-être ... mais pour les maître-cylindres : est-il plus éthique d'acheter un maître-cylindre carré de 12 mm pour remonter un freinage d'intégral - avec des durites souples qui ne ressemblent même plus à l'origine - ou - tant qu'à changer : monter des maître-cylindres récents, gros devant et petit derrière plutôt que le contraire.
>>>pour l'efficacité, vise le moderne. Tu sais, je connais 2 V7 Sport chopperisées, alors tu as de la marge avant d'en arriver à de telles horreurs
Coursifier maintenant ... ça dépend de ce que l'on entends par là. Je n'exclu pas de la remonter conforme à un réglement genre VMA pour pouvoir lui poser les roues sur un circuit peut-être, mais rien n'est encore fixé.
>>>de toute manière, pour ne pas être ridicule sur circuit, il faudra investir une fortune dans la réfection et la cure de vitamines du moteur. Tout ça pour tirer, au mieux, 100 ch de 1100 cc, ce qui est moins bien que la 1ère 600 sport moderne venue, qui sera plus légère, freinera mieux, etc.
la RTA fait état d'un kit compétition-client pour la V7Sport. Si quelqu'un a plus de détails là-dessus ...
>>>c'étaient des pièces NON HOMOLOGUEES pour usage racing : carbus de 36 mm, échappement libre, arbre à cames racing, boite aux rapports plus serrés et carénage intégral, qui permettaient 213 kmh à la fin 1972