Pour ton problème de bas régimes poussifs, je commencerais effectivement aussi par un réglage complet de l'injection
La procédure de la Guzzitek mise en lien par Yannguz ci-dessus n'est pas (pour une fois) la plus adaptée pour la Centauro.
Il faut plutôt se référer, en l'adaptant à la Centauro, à la section dédiée au V11 de ce même document écrite par le regretté doc Mandello.
C'est d'ailleurs celle utilisée dans la vidéo du Centauro Owners Group (COG pour les intimes).
Pour les détails pratiques
in french in the text, tu peux te référer à
un de mes posts précédents :
Comme je vois qu'il y a eu des interventions sur le capteur de position du papillon (TPS) et aussi les rotules, il est impératif de tout reprendre à zéro :
1) - réglage du TPS , le manuel recommande de désaccoupler les deux corps d'injection pour être sûr de la fermeture totale du papillon portant le TPS.
S'il y a deux vis de butées de papillon , il faut virer celle du coté TPS.
Régler 150mV +/- 15 mV (viser plutôt 165mV et s'y reprendre à plusieurs fois si nécessaire pour avoir une valeur idéale pas facile à atteindre en une seule fois
) en position 0
2) - ensuite , 378 mV pour le régime de base de ralenti avec la vis de butée de papillon après avoir remis la biellette en place.
3) - moteur à température de fonctionnement ,
et vis de By-Pass totalement fermées.
Contrairement à ce qui est mis dans le manuel d’atelier, les spécialistes recommandent de fermer carrément les By-Pass, qui perturbent la colonne d'air.
La synchro doit être la meilleure possible entre le ralenti et 3000 tr/min à régler par la biellette entre les corps (quelque fois une affaire de compromis
)
Si il y a une grosse différence de synchro sur cette plage , il peut y avoir un problème annexe (usure de la rotule par exemple , prise d'air sur un manchon ou jeu dans les papillons).
en PS sur le réglage des 375 mV au pas 2, c'est effectivement à considérer comme un pré-réglage du régime de ralenti qui sera à affiner pour atteindre les 1100 tr/min cible une fois tous les réglages terminés.
Par contre, l'ordre des opérations dans la vidéo du COG me parait curieux car il vaut mieux faire le réglage du TPS avant de s'attaquer à la synchro.
L'étape un peu complexe à réaliser soit même est le réglage de la richesse qui, pour être fine nécessite un analyseur de gaz. et, aujourd'hui, peu de garage en ont encore.
Pour régler cette richesse (qui intervient sur la plage 0-3000 tr/min uniquement
),
il faut agir sur le potentiomètre planqué aux abords de la puce de l'ECU, sous le gros cabochon en caoutchouc idéalement recouvert d'un "scotch" étanche pour protéger l'ECU
(je pense que c'est à quoi fait référence Centaurdédé un peu plus haut car la sonde de température d'air extérieur est derrière le phare
ATTENTION : ce potentiomètre est fragile et il faut agir avec délicatesse via un tournevis à lame plastique pour éviter les courts-jus malencontreux
Une approche simple est, la moto sur le ralenti, tourner le potar dans le sens inverse des aiguilles d'une montre pour enrichir jusqu'à ce que le moteur semble tourner moins bien (engorge) et repérer cette position.
Le tourner ensuite cette vis dans le sens des aiguilles d'une montre pour appauvrir, là encore jusqu'à ce que le moteur commence à changer de régime ou hoqueter et repérer la position.
régler ensuite le potentiomètre au milieu de ces deux repères.
Ça vaut ce que ça vaut, mais ça peut aider à reprendre un réglage à la
one again 
Bien penser à remettre le cabochon obturateur en caoutchouc et un scotch pour étancher l'ECU
L'autre truc est bien sûr le type de "puce" en place dans l'ECU. Celle d'origine offre un fonctionnement un peu erratique, surtout à bas régime.
Il y a deux puces qui fonctionnent bien sur ce moteur avec un X comme tu as et, éventuellement un filtre à air K&N dans la boite à air standard :
ce sont la KK990 du forumeur Allemand Karsten et la C5 de l'américain Will Creedon (celle que j'utilise sur ma Centauro
).
Ces deux puces améliorent nettement l'agrément de ce fabuleux moteur à tous les régimes.
Le truc aujourd'hui, c'est de s'en procurer une car il faut un peu de matos et de connaissance pour graver une "puce" vierge
Enfin, il faut aussi souligner que le V10 est un moteur ayant un peu d'inertie et les prises de régimes sont donc plus musculeuses que nerveuses si je peux le dire ainsi
.
Même si il est tout à fait utilisable sur le couple (une fois équipée d'une bonne puce cela s'entend :
C'est curieusement le plus souple de mes gros twins acceptant de reprendre dès 2000 tr/min malgré ses diagrammes très "ouverts"),
les sensations montent avec les tours s'envolant à l'approche des 4500 tr/min (en même temps que les points du permis
).
Il faut aussi noter que la boite offre un étagement très "sport" avec une première longue comme un jour sans pain et tous les autres rapports resserrés,
ce qui pondère les sensations sur les premiers rapports par rapport à des motos offrant des puissances moindres mais des démultiplications plus importantes.
En contrepartie, ce que je trouve super fun c'est de surprendre au démarrage au feu des mecs perchés sur leurs chignoles plus modernes et réputées plus puissantes
qui jettent un regard dédaigneux sur cette moto ridicule qui tremble de toute sa carcasse sur un ralenti au tempo légèrement boiteux,
tricotant de la distrib' et chuintant des courroies en les déboîtant sur les premiers (hecto)mètres en insistant un peu sur un prem'/deuz'
à la manière d'Hildo et son Ratbike Harley Shovel Head 
