Z'avez quoi comme gicleur principal sur votre V50
J'ai un V50 série 3 donc Dell 28 et j'ai toujours en gicleur principal un 118 alors que j'ai monté des cornets ( filtre à air type KN ).
Jusqu'à présent je n'ai pas fait attention mais en réglant aujourd'hui mes carbus, la moto s'étouffe si j'ouvre en grand ( à l'arrêt, je n'ai pas essayé en charge ). J
'ai essayé en montant des 125, idem, du coup peut-être trop d'essence ...
D'où ma question. Merci
Plus tu pédales moins fort, moins t'avances plus vite...
Le changement des réglages de carbus est toujours très difficile à effectuer…
Si elle s'étouffe, en principe, c'est que les gicleurs sont trop petits (manque d'essence à la montée en régime).
Tu peux t'en rendre compte lorsque ça se produit, si tu coupes tout de suite les gaz.
Si le moteur reprend à ce moment-là, c'est que tu es trop pauvre à l'accélération.
La hauteur d'aiguille va jouer aussi aux régimes intermédiaires. C'est pitête la première chose à voir, et la plus facile.
LMT
The deeper you go, the further you get. 850-T3 (1977) — 1000SP3 (1990) — 125 Stornello (1973)
variel a écrit :Le changement des réglages de carbus est toujours très difficile à effectuer…
Si elle s'étouffe, en principe, c'est que les gicleurs sont trop petits (manque d'essence à la montée en régime).
Tu peux t'en rendre compte lorsque ça se produit, si tu coupes tout de suite les gaz.
Si le moteur reprend à ce moment-là, c'est que tu es trop pauvre à l'accélération.
La hauteur d'aiguille va jouer aussi aux régimes intermédiaires. C'est pitête la première chose à voir, et la plus facile.
LMT
Effectivement, je n'ai pas regardé ça... Du coup baisser le clip d'un cran pourrait être la solution. J'ai commandé quelques gicleurs en 120, 122..., ça permettra aussi d'affiner. Merci bien
Plus tu pédales moins fort, moins t'avances plus vite...
phil1 a écrit :
Effectivement, je n'ai pas regardé ça... Du coup baisser le clip d'un cran pourrait être la solution. J'ai commandé quelques gicleurs en 120, 122..., ça permettra aussi d'affiner. Merci bien
Pour des raisons de clarté du discours, on parle de monter ou baisser l'aiguille.
De même, et par une convention non écrite, le cran d'aiguille est toujours compté à partir du haut…
LMT
The deeper you go, the further you get. 850-T3 (1977) — 1000SP3 (1990) — 125 Stornello (1973)
phil1 a écrit :
Effectivement, je n'ai pas regardé ça... Du coup baisser le clip d'un cran pourrait être la solution. J'ai commandé quelques gicleurs en 120, 122..., ça permettra aussi d'affiner. Merci bien
Pour des raisons de clarté du discours, on parle de monter ou baisser l'aiguille.
De même, et par une convention non écrite, le cran d'aiguille est toujours compté à partir du haut…
LMT
Merci pour ta précision, j'ai toujours beaucoup à apprendre pour ce qui est de la mécanique
As tu vu mon commentaire sur l'autre post, j'aimerais bien savoir si mon raisonnement est juste...
Plus tu pédales moins fort, moins t'avances plus vite...
guzard a écrit :Tu ouvres en grand d'un coup sec ou progressivement un peu comme si tu roulais avec ta moto?
Car si tu ouvres d'un coup sec, c'est normal avec ces carbus à tirage direct sans pompe de reprise.
Excuses moi je n'avais pas vu ta réponse
C'est effectivement en ouvrant en grand d'un coup sec, chose que je n'avais pas essayé il me semble sur le V50... Et oui, c'est pas la même chose que sur le LM3...
Du coup je vais faire un essai avec des gicleurs de 120 au lieu de 118, avec du 125 c'est pas concluant du tout.... Merci pour ta remarque très pertinente...
Plus tu pédales moins fort, moins t'avances plus vite...
guzard a écrit :Je peux carrément couper le moteur si j'ouvre en grand comme un sauvage sur mon 650 monté en KN également
Pourtant j'ai une bonne couleur aux bougies.
En revanche en accélérant franchement mais dans la limite du raisonnable (vu l'utilisation qu'on fait d'une guzz), je n'ai pas de trou à l'accélération.
Il manque certainement une pompe de reprise sur ces carbus.
Mais à l'usage, on s'en passe bien.
Pour info j'étais monté de 10 points lors du passage en KN.
J'avais laissé les aiguilles sur le cran d'origine (mais c'est un 650 en 30 mm de diamètre)
merci
Plus tu pédales moins fort, moins t'avances plus vite...
Je suis en 145 avec un V75 4 soupapes.
Sinon, elle ne prends pas le tours. Mais bougies noires... Difficile de concilier tout.
Au fait les tirages rapides amplifient le défaut!!
Ben oui, fallait commencer par là : le réglage des carbus sans changer les carbus !
mais ce qu'il y a avant ou après le cylindre (filtres à air / échappement +/- libre)
Moi ça m'intéresse, en particulier le réglage de la vis de richesse : je ne dois pas avoir l'oreille assez fine ou apte à déterminer la bonne rondeur des cycles.
Je tourne par 1/8ème de tour mais bof, bof pour savoir s'il faut revenir en arrière ou pas.
Je vous préviens, c'est long, mais si la méthode est appliquée scrupuleusement, la moto sera ensuite correctement réglée.
Principes de réglage:
Le réglage correct des carburateurs est très important car, dans le cas contraire, il peut y avoir de graves dommages au moteur (surchauffe, pistons perçés).
Se souvenir que le meilleur rendement s'obtient à la limite de la pauvreté du mélange mais que, dans ce cas, la température moteur est excessive.
Le réglage idéal (de sûreté) est alors un léger enrichissement par rapport aux réglages assurant le rendement maximum.
Il faut commencer par mettre le carburateur dans sa configuration d'origine (données constructeur: valeurs gicleurs, cran d'aiguille, coupe boisseau, niveau de cuve, etc...),
car il est possible que les réglages aient été modifiés au cours des ans.
Il est aussi indispensable que le carburateur ne soit pas trop usé, ni certains conduits obstrués.
Dans la plupart des cas, il suffira de changer les pièces usées et de faire nettoyer les carburateurs par ultrasons.
Dans les cas les plus extrêmes, le changement de carburateur est inévitable.
En d'autres termes, IL EST INUTILE (ET DANGEREUX) DE REGLER UN CARBURATEUR USE OU PARTIELLEMENT OBSTRUE!
Une fois le carburateur nettoyé et doté des réglages basiques, tous joints changés et sans prises d'air (vaporiser du StartPilot sur les carbus, moteur au ralenti, si le régime monte = prise d'air)
il faut analyser les symptômes:
- Recherche des symptômes:
- Mélange totalement ou partiellement trop pauvre:
1- Concerne gicleur principal, cran d'aiguille, niveau de cuve, prise d'air éventuelle:
- La bougie a une couleur blanche satinée, voire avec des traces jaunâtres, en regardant l'électrode avec une loupe, on peut voir que les coins et arêtes sont légèrement
arrondies, érodées.
- Le moteur démarre, mais il "coupe" dès qu'on accélère brusquement.
- Il y a des ratés et des pétarades, surtout à la décélération.
- Légère amélioration en tirant le starter en route.
2- Concerne le gicleur de ralenti, la coupe des boisseaux, le réglage des vis de richesse, une prise d'air éventuelle:
- Le moteur chaud ne démarre qu'en pompant sur les pompes de reprise ou grâce au starter. Le ralenti ne tient pas, ou alors reste accéléré quelques secondes avant de chûter puis cale.
- Ratés et pétarades, surtout en décélération ou vers les bas régimes.
3- Concerne gicleur de starter, réglage des câbles de starter, état des plongeurs:
- Le moteur démarre mal à froid mais bien à chaud.
- Mélange totalement ou partiellement trop riche:
1- Concerne gicleur principal, cran d'aiguille:
- La bougie a une couleur noire (suie) totale, ou limitée au corps de la bougie, l'électrode étant noir, brun fonçé.
- Le moteur démarre bien à froid mais difficilement à chaud.
- Le moteur manque de puissance, est mou, vibre à l'accélération, fume noir.
- En accélération maximale en 5ème, moteur en charge à haut régime, on a dirait qu'il gagne momentanément quelques tours-minute en décélérant légèrement à la poignée.
- Légère aggravation en tirant le starter en route.
- Méthode de réglage de la carburation:
Préalable: Les carburateurs doivent être propres, aiguilles, boisseaux et gicleurs sont neufs ou en très bon état.
Ils doivent être synchronisés (avec une pige sous les boisseaux dans un premier temps).
Il doit y avoir du jeu aux câbles, les joints sont neufs ou en bon état.
Les plongeurs de starter doivent être libres et les ressorts non avachis.
Les capuchons caoutchouc couvrant les arrivées de câbles de starter sur les carbus et les joints toriques des plaques supérieures supportant les vis de réglage des câbles de starter doivent être en très bon état. Les leviers de pompes de reprise sont en bon état et fonctionnent librement.
Les membranes de pompes de reprises sont neuves ou en très bon état.
Les réglages de base sont ceux préconisés d'origine (voir plus haut). La hauteur des flotteurs (en très bon état) est correcte, le pointeau est en bon état. Aucune prise d'air.
Deux méthodes complémentaires sont à appliquer, le réglage dynamique et la "lecture" des bougies.
- Réglage dynamique:
1er test: Réglage gicleurs principaux: Démarrer le moteur, le chauffer un peu (afin de ne pas tirer sur un moteur totalement froid) puis accélérer à fond de 5ème, moteur à pleine charge:
- Si le moteur répond bien à haut régime à froid (au premier passage) et moins bien lorsqu'il est chaud (après plusieurs passages), le réglage est trop riche.
- Si le moteur ne répond pas bien à froid et légèrement mieux à chaud, le réglage est trop pauvre.
2ème test: Réglage gicleurs principaux, voire aiguilles: En 5ème toujours,
rester accéléré de façon stable à haut régime (ex: 5500 t/m) sans être à fond, à environ 8/10ème de la rotation maximale de la poignée, puis décélérer brusquement jusqu'à environ mi-accélération:
- Si le moteur hésite ou a des petites ratés, réglage trop riche.
- Si le régime moteur semble presque s'améliorer momentanément, réglage pauvre.
- Si le régime moteur chûte franchement et en proportion apparente de la décélération, c'est bon ou presque.
3ème test: Réglage gicleurs de ralenti, niveau aiguilles: Accélérer brusquement à fond:
- Si le moteur semble "mou", "râpeux", vibre, réglage trop riche.
- Si le moteur hésite, a des ratés, a des retours au travers des carburateurs, voire coupe puis monte très franchement en régime, réglage trop pauvre.
4ème test: Réglage gicleurs principaux, aiguilles: Moteur en charge, tirer le starter et observer le comportement du moteur dans les premiers instants après l'action du starter:
- Si le moteur tousse, diminue franchement en régime voire coupe, réglage trop riche.
- Si le moteur diminue légèrement en régime sans trop tousser, le réglage est bon ou presque.
- Si le moteur semble tourner mieux ou plus vite, réglage trop pauvre.
5ème test: Réglage gicleurs de ralenti: Accélérer brusquement à fond jusqu'au régime maxi et couper brusquement l'accélération:
- Si le moteur ne diminue que trop lentement en régime, avec un bruit sourd et "mou", réglage trop riche.
- Si le moteur pétarade franchement, réglage trop pauvre
- Si le moteur tombe franchement en régime sans pétarader, réglage bon ou presque.
6ème test: Réglage gicleurs de ralenti: Laisser tourner le moteur au ralenti.
- Si le moteur tourne au ralenti puis chûte en régime et cale, réglage trop pauvre.
- Si le moteur, en accélérant brièvement et légèrement, monte en régime et tarde à redescendre, puis descend et cale, réglage également trop pauvre.
- Si le moteur tourne au ralenti mais est mou lors d'une accélération légère et brève, très lent à monter en régime, réglage trop riche.
- Si le moteur répond instantanément et sans hésitation lors d'accélérations légères et brèves, c'est ok.
Au final, le moteur doit fonctionner souplement à tous les régimes, sans ratés ni pétarades et tirer franchement avec puissance, tourner rond au ralenti.
Une fois ces conditions obtenues, assurer la sécurité et la longévité par:
- Sur les 1000, augmenter les gicleurs principaux des cylindres 1 et 3 de 5 points, celui du cylindre 2 de 10 points.
- Sur les 750, augmenter les gicleurs principaux de 5 points.
- Lecture bougies (pour test gicleurs principaux):
Acheter un lot de bougies neuves, bon degré thermique, la lecture des bougies ne peut se faire que sur des bougies neuves.
Monter obligatoirement un jeu de bougies neuves à chaque test.
Démarrer le moteur, se mettre à fond de 5ème pendant 10 secondes puis, sans décélérer, couper le contact, débrayer et s'arréter en roue libre.
(Attention à faire cela prudemment , sur route fermée ou circuit, et à garder la stabilité durant toute l'opération).
Démonter les bougies et observer d'une part la couleur des électrodes, d'autre part l'état des électrodes avec une loupe (examen très soigneux à la loupe):
- Couleur franchement noir mat, suie franchement visible à la loupe (imbrulés), forme électrodes intacte: Trop riche
- Couleur plutôt noir ou très fonçé, peu de suie, électrodes intactes: un peu trop riche.
- Couleur blanc mat, voire jaûnatre, électrodes usées sur les bords à la loupe, coins arrondis (début de fusion): Trop pauvre, danger
pour les pistons, ne pas repartir ainsi!
- Couleur gris clair, électrodes intactes ou très légèrement usées à la loupe: Légèrement trop pauvre, danger pour les pistons.
- Couleur brun clair sur l'électrode proéminente, brun fonçé sur le corps de bougie, forme électrodes parfaitement intacte à la loupe: Réglage OK.
Rappel: Pour chaque lecture incorrecte, donc chaque nouveau changement de gicleur et essai, il faut monter un jeu de bougies neuves.
- Comment calculer la valeur-base de départ des gicleurs principaux en cas de mise en place de carburateurs plus gros?
Appliquer la formule: Taille nouveau carbu divisé par taille ancien carbu = X.
Multiplier la taille de l'ancien gicleur principal par X au carré puis enlever 2%, on obtient la taille théorique du nouveau gicleur, à affiner par essais.
Ex: pour changement de carbus de 32 pour des 36 sur 1000 Laverda: 36 divisé par 32 = 1,125. 1,125 au carré = 1,266.
Ancien gicleur de 130 X par 1,266 = 165 - 2% = Env. 162 (Taille nouveau gicleur)
Et le Colortune...
Je ne l'ai pas encore essayé, mais les commentaires que j'ai eu par des potes est que c'est très efficace .
Um mec qui sait très bien affiner ses réglages gagnera juste du temps, quelqu'un qui hésite à chaque fois un peu au 8ème de tour près fera un réglage nickel avec cet outil.
Depuis le sans plomb la couleur de bougie ne serait plus une indication aussi fiable qu'avant bien qu'on fonctionne tous avec ça encore...
Plus tu pédales moins fort, moins t'avances plus vite...
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