blaphi2003 a écrit :
Oui, de celui-ci. Echappement et admission ont été tournés de 90° pour avoir des aac dans le sens du vilo ce qui permet un entraînement direct par chaîne. Sur une Guzz, si on fait sortir l'échappement sur l'exter du cylindre, c'est le lynchage assuré pour Colanino et ses potes. C'est donc par construction impossible.
Les aac des Guzzi et des Bm sont toujours dans le sens du vilo, qu'ils soient entraînés par chaînes ou courroies... La différence sur de dernier moteur BMW c'est que celui-ci a des arbres à cames en tête, ce qui oblige en effet à une rotation des cylindres de 90°. Les avantages sont principalement le nombre moindre de pièces en mouvement, moins de poids, moins de jeux parasites, moins de frottements, moins de bruit de fonctionnement, de permettre des régimes plus élevés sans risque d'affolement des soupapes, donc plus de puissance et un meilleur rendement.
On peut rêver de voir un jour cette technique appliquée dans un V Guzzi mais j'y crois peu car, même si historiquement Moto Guzzi a produit des moteurs à act et qu'à Mandello on maîtrisait le sujet, la mise en oeuvre sur le moteur en V impliquerait principalement une augmentation d'au moins 4~5 cm de la hauteur du moteur (place occupée par les aac au dessus des soupapes), une admission par le dessus et une sortie d'échappement dessous et non plus face à la route...
Par contre on peut se demander pourquoi Piaggio n'a pas utilisé pour le 8V une technique dérivée de celle utilisée dans les Centauro/Daytona, comme ça avait déjà été fait pour le 1200 de la MGS (130 cv en version de base). Sans doute une histoire de coûts de production...
Mandello a écrit :
Parce que si on prend comme références les deux dernières versions 1200 on voit que concernant l'avant dernière mouture le principe était strictement identique à celui appliqué par Piaggio sur le 8V... A part que l'arbre intermédiaire est situé sous le vilo (normal vu l'angle d'ouverture), le reste est tellement comparable qu'on imagine qui en 2007 a été l'inspirateur de Piaggio...:
blaphi2003 a écrit :
Sauf que les Centauro avaient déjà ce système. J'aurai donc tendance à dire que BM a copié GUZZI mais remplacé les courroies par des chaînes, jusqu'au moment où ils se sont dit qu'il fallait tenter de modifier l'esthétique du flat pour obtenir une architecture plus simple et donc plus logique mécaniquement, ce que Guzzi ne veut pas faire à mon avis pour la raison ci-dessus.
Non, avant le Centauro les flats BMW avaient déjà cette distribution (R 1100).
Mandello a écrit :
Concernant l'utilisation d'un arbre vertical à deux renvois (en fait une distribution par couple conique), pour être fiable son utilisation doit être réservée à des moteurs à "faible" vitesse de rotation (inertie importante).
blaphi2003 a écrit :
Ah ! je pensais plus à des pb de coûts de fabrication des couples coniques, de difficultés de calage ou de jeux de fonctionnement. Je ne comprends pas trop ce problème d'inertie ; dans les années 50/60 les Manx ou Ducat tournaient déjà à 6.500 tr/mn ; on devrait bien pouvoir atteindre les 10.000 avec des matériaux modernes : ces arbres n'ont pas un diamètre tel et ils tournent à la même vitesse que les arbres à cames. A priori j'aurai pensé à une inertie moindre que pour un entraînement par cascade de pignons qui semble le nec plus ultra ? De plus quand tu doubles les act tu doubles l'inertie mais c'est fait pour réduire celle qui pèse sur les ressorts de soupape et augmenter la vitesse de rotation du moteur. Tu es sûr pour cette question d'inertie ? Par contre il y a peut être des difficultés avec la résistance des couples coniques à haute vitesse ; c'est assez délicat ces petites bêtes.
En tous cas je trouve que sur une Guzzi ça aurait de l'allure, mais Ducati ne se priverait pas de chambrer.
En effet le coût de réalisation des couples coniques est important, il réclame aussi une parfaite maîtrise de cette technique, mais le principal obstacle c'est le peu de puissance que permet ce système (de façon fiable), d'ailleurs les constructeurs qui historiquement en étaient les spécialistes l'ont abandonné dès qu'il a fallu grimper en puissance (Ducati).
Chez les autres ne subsiste aujourd'hui que des modèles orientés vintage où le couple conique n'est pas utilisé pour des raisons de rendement, mais par pur souci esthétique. C'est vrai que c'est mécaniquement beau.
Imaginer que Piaggio changera radicalement l'architecture des moteurs Guzzi en y intégrant des matériaux hi-tech c'est probablement ce qu'il sera obligé de faire avant d'être complètement dépassé, c'est ce qu'il fait déjà pour Aprilia (RSV4), mais c'est sans doute pas pour tout de suite. Pour moment il est beaucoup plus rentable de bricoler des solutions vieilles de 30 ans, dont Moto Guzzi est sensé posséder la maîtrise, que de partir d'une feuille blanche.
Piaggio a répondu !
