Mandello a écrit :
Je te souhaite de ne pas être victime d'une maladie dont ont souffert certains poussoirs des moteurs 1100 (V11 2004 et 2005): traitement de surface défectueux---> changement des poussoirs et de l'arbre à cames.
Les symptomes sont similaires, partie haute de la distri sans dommage apparent, mais jeu qui va en s'empirant.
Effectivement, c’est bien ce que je crains.
Un dérèglement pareil est suspect, jugez plutôt les jeux relevés :
• 1 admission à 0,25
• 2 échappements à 0,35
• And the Winner is : l’admission gauche avec 2,5mm
Guzzi est le spécialiste des arbres à cames qui s’usent.
Sur ma V35 8V, j’ai dû remplacer l’arbre à cames et les poussoirs.
Sur la Lario, c’est l’ancien proprio qui a fait faire le travail.
Voici le compte-rendu de ma matinée :
• Démontage des deux caches culbuteurs.
• Relevé des jeux sur les 4 soupapes. Voir ci plus haut.
• Démontage du culbuteur d’admission gauche. C’est un jeu d’enfant !
Un petit boulon de 6 mm à enlever. Avec l’index poussez vers le bas l’axe. Vous pouvez vous aider avec un gros tournevis que introduirez dans la fente, à l’autre extrémité de l’axe.
Faire attention aux rondelles, au ressort et à leurs ordres au remontage.
Constat :
• Le culbuteur et sa vis de réglage sont impeccables.
• La tige de culbuteur est entière et bien droite.
• Le puit qui mène au poussoir est clean.
• Le poussoir est visible avec une lampe fournissant un pinceau de lumière.
Les contrôles s’arrêtent ici car la moto est toujours sous garantie…
Pour ceux que ça intéresse voici la méthode que j’emploie pour faire le réglage des soupapes :
Je connais 4 méthodes différentes pour y arriver :
1. Celle du PMH (point mort haut). Enclenchez la 5ième ou la 6ième et faire tourner la roue dans le sens de la marche, repérez le moment où les deux soupapes d’un cylindre sont en balance.
Vous êtes alors au PMH sur le cylindre opposé que vous pouvez régler. Vous pouvez aussi vous mettre au point mort et faire tourner l’alternateur (avec une douille de 24) dans le sens des aiguilles d’une montre.
2. Une variante du n°1 consiste à introduire par l’orifice de la bougie un tournevis ou, une baguette (pas trop fragile). Faire tourner le moteur à la main (roue ou, alternateur) jusqu’au moment où le tournevis poussé par le piston est au plus haut.
Vous êtes alors au PMH.
3. Par l’orifice qui se trouve sur la boîte de vitesse côté droit, faire tourner le moteur et repérer le marque « S (gauche) » et « D (droite) » qui sont frappées sur la couronne du volant moteur. Vous êtes au point mort haut à gauche ou à droite.
4. Repérage du dos de la Came. C’est la méthode que j’utilise, elle est simple et fiable. Après avoir démonté le couvercle de l’alternateur, posez sur l’écrou central une douille de 24.
Repérez une soupape qui s’enfonce lorsque que vous tournez le moteur par l’alternateur.
5. Dès que cette soupape est arrivée à son maximum d’enfoncement, arrêtez de tourner et faite un repère sur l’hélice de l’alternateur. Trait vert sur la photo.
6. Vous êtes ainsi positionné sur la bosse de la came. Si vous avez dépassé le point, revenez suffisamment en arrière et puis tournez de nouveau dans le sens horaire jusqu’à ce que la soupape ne bouge plus.
Ensuite, faites un tour complet, de manière à retrouver le repère exactement au même endroit.
Vous aurez ainsi fait un tour moteur mais l’arbre à cames n’aura fait lui, qu’un demi tour et c’est maintenant le dos de la came qui se présente pour la commande de la soupape qui est prête à être réglée.
Faites pareil pour la soupape d’à côté. Le repère (rouge) sera à 180° du premier.
7. Et ainsi de suite pour le deux soupapes de l’autre cylindre. Finalement, vous aurez 4 repères qui pourront vous servir pour une prochaine fois.
Ne pas serrez comme un forcené les contre-écrous des vis et n'oubliez pas de huiler les joints des caches culbuteurs avant le remontage.
Le jeu à l’échappement sera réglé à 0,15 et celui de l’admission à 0,10 mm.
En complément de ce réglage, un coup de Twin Max a été nécessaire.
J’en ai profité pour réduire de plus de 200 tours le régime de ralenti.
Le ralenti s’établi à présent à +/- 900 tours, sans cogner et c’est bien plus reposant que les 1150 tours que préconise Guzzi.
En conclusion – vous l’aurez compris – le mystère reste entier. Il me reste à surveiller régulièrement l’évolution du jeu et demander le cas échéant l’intervention en garantie lors de l’entretien des 20000 km c'est-à-dire dans 2500 km si,
ça tient le coup jusque là...
A+ Alain.
