Pour répondre aux vœux de Guzzovitch ...
Sachs est une marque allemande connue pour ses motos 2 temps de cross des années 60-70. Elle faisait partie du groupe Sachs qui fait des embrayages, amortisseurs et autres pièces pour l'automobile.
A la fin des années 90, la division "2 roues" a été séparée pour faire Sachs bikes puis SFM. On peut la comparer à Motobécane en France.
A la fin des années 90, ils ont décidé de faire une gamme de motos à partir de moteurs japonais:
- le roadster 125 à partir du moteur Yamaha Virago 125.
- le roadster 650 à partir de la dernière évolution du moteur dr650,
celui de la Freewind doté d'un carburateur par soupape dont la chambre à dépression est contrôlé par une électrovanne piloté par le boitier d'allumage utilisant par ailleurs un TPS.
Ultime évolution de l'allumage/ carburation, initialement développée pour les GSXR, fleuron de la gamme Suze.
Cette moto est la plus réussie de la gamme et prête à l'emploi. Moto légère avec un mono qui a bouffé du piment de Cayenne dans une partie cycle saine dotée d'un bon freinage.
- le roadster 800 qui au départ, devait être le Big roadster doté du moteur V2 1000cc des TL1000 et V-Strom. Mais Cagiva était déjà pourvu pour le 1000 raptor et Suze a tiqué.
Le Twin Voxan a été envisagé (Sachs était le distributeur des Voxan sous Gardette pour les connaisseurs...). Ils se sont rabattu sur le V45 800cc de l'intruder VS800, le VX 800 n'étant plus produit.
Les deux moteurs diffèrent par un décalage des manetons différent, un embrayage anti dribble pour la VX800, et deux alternateurs de puissance différente.
Le VS 800 intruder est fortement bridé par une boîte à air étouffée et un allumage limité à 30° d'avance max conçu pour du SP91, le "regular" étasunien.
Le VX 800 a une boite à air plus ouverte et un allumage étendu à 32° d'avance max, idéal pour du SP95.
L'étude de design avait été confié à Target-Design, collectif de designers teuton qui avait travaillé pour Münch (Mammuth), pour BMW (R90S, GS800 selle bicolore) et Suzuki avec l'ovni "Katana".
A partir des prototypes, l'ingénieur chef de projet a réalisé les motos finales avec une sous-traitance italienne. Les seules pièces allemandes sont les jantes alu BEHR et deux ou trois bricoles.
Le cadres doivent êtres soudés par un sous-traitant de Guzzi... Mais l'assemblage est "made in Germany".
Malheureusement, le roadster 800 était une moto "à finir". Les boîtes à air respiraient mieux mais l'allumage n'avait pas été revu et la modif de carburation relevait d'un étrange amateurisme.
Aussi le moteur envoyait jusqu'à 6500rpm mais mollassait ensuite (le VX800 prend 8500rpm). Et la suspension était un hommage aux bouts de bois italiens des années 60...
La VX 800 a un empattement 1550 mm et un angle de chasse de 31°!!! Freinage simple anémique (étrier flottant 2 pistons).
Le Roadster 800 a un empattement de 1475 mm et un angle de chasse de 25°. Freinage double mortel (étriers GRIMECA 4 pistons).
Je me suis donc attelé à la tâche pour lui redonner le caractère du premier VS750, qui reprenait l'alésage/cote 80/74.4 de la Ducati 750 "carters ronds" à distribution noble (renvois coniques).
Les deux moteurs sont calés à 270° (calage allumage).
J'ai fait une carburation proche de la VX 800 (légèrement plus musclée) et j'ai changé le boitier d'allumage pour un boitier Ignitech programmable qui gère soit un TPS soit un AIPS
(capteur de dépression à l'admission).
J'ai opté pour ce dernier système, les carburateurs n'étant pas équipés de TPS et, ce faisant, j'ai reproduit en plus moderne, le système Digiplex de Magneti-Marelli ayant largement été utilisé par ... Moto-Guzzi. Comme le monde est petit!
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Du coup, il m'a fallu renforcer l'embrayage avec deux ressorts de GSXF 1100 de 40mm en lien et place de deux ressorts de 35 mm (sur 4 au total). le gain de couple faisait patiner l'embrayage.
Au début les Germains étaient réticents à adopter mes modifications, mais un ou deux aventuriers tentèrent de braver le DIEU TÜV et finirent par dire : "Ach!!! Scheise!!! on a changé de moto !".
Et le Dieu TÜV ne trouva rien à redire pour le contrôle technique pour "Clouseau stage1".
J'ai réservé "Clouseau Stage2" à mon café racer qui dispose de pots libérés grace à un DB Killer variable qui m'a été offert par le premier allemand qui a adopté CS1.
Un autre allemand (ingénieur qui m'a fait découvrir Ignitech) a testé Stage 2 et a atteint 197 km/h GPS sur autoroute près de Hamburg.
Il a fait une version "big bore" avec pistons Mahle qui atteint 204 km/h. Et c'est un Prussien, pas un baratineur.
Tout ça pour dire qu'un moteur de cruiser, quand il est conçu par le père des GSXR air/huile ... ça peut envoyer s'il n'est pas castré ...
Après tout, il y a bien eu des "Le Mans" avec des moteurs cousins des "Califs" ...
Pour conclure, ainsi modifiée, elle a un petit côté Guzzati (twin à cardan Guzzi avec un peu de peps Ducati)
Un allemand (contrôleur technique chez Opel) possède une Ducati 900 Darmah en plus de sa Sachs r800. Il trouve la Sachs plus vive en configuration CS1.
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