Guzzi passion

Parce que la température dépend de beaucoup de facteurs, et le courant que la batterie peut donner également (pour ne pas parler des variations de courant, pics etc) ...

Puis pour les fusibles, on ne sait rien sur la variabilité dans leur spécification ... 15A ± combien?

On n'a pas à faire avec une alimentation industrielle stabilisée dans un environnement contrôlé après tout...

Il ne faut que 5 minutes pour installer le bout de fil je l'ai fait sur deux bécanes.
S'il fallait l'utiliser systématiquement je mettrais un bouton , parce que ce système permet de démarrer même avec une batterie faible , c'est d'ailleurs que pour cette raison que j'avais mis ce fil sur ma bécane.
En ce moment je ne peux pas trop rouler mais ma belle approche les 175 000km.

RJVB a écrit :Jean-Jacques - les 2 clics que t'entends, le 2e c'est bien après avoir relâché le bouton de démarrage (ou est-ce que je confonds avec le 'clonk' plus lourd qui doit venir du solénoide?)

.......

Les 2 clics , c'est le petit relais solenoide sous la selle qui est en démarrage auto (le 1er pour essayer de lancer le démarreur et le 2eme quand il capitule au bout de 3-5 seconde comme la moto ne part pas)
Le gros clonk , c'est les gros fil démarreur (+ et -) , cosse sulfatée ou déserrée , batterie qui s'effondre .....

Jean Jacques

Oui, sauf que si ça démarre à la 2e tentative ce n'est pas tellement pq la batterie s'est éffondrée ... (sauf si c'est le réveil d'une batterie lithium, en chauffant ...)

RJVB, comme je te l'ai dit dans nos échanges de mails il me semble que tu cherches des explications techniques à plusieurs phénomènes distincts en mélangeant tous les paramètres... Et surtout en ne retenant de ce que l'on te dit que ce qui colle avec des avis que tu as déjà pu recueillir auprès de "spécialistes Guzzi".
Hors, un excellent mécano Guzzi n'en fait pas pour autant un bon électricien auto (moto c'est la même chose).

C'est intéressant qu'il y ait ici débat sur le sujet car on le lit les avis divergent sur plusieurs points, notamment sur le bien fondé de la solution consistant à remplacer le câble assurant la connexion sortie du circuit de puissance du relais / solénoïde...

Pour alimenter ce débat il est d'abord nécessaire de rappeler quelques évidences relevant de fondamentaux:

- Ce circuit puissance est protégé en amont du relais par un fusible de 15A. Hors pour qu'un fusible puisse jouer son rôle il faut que son calibrage soit inférieur ou égal à celui que peut supporter le circuit (les câbles!), tout en étant supérieur à l'ampérage nominal que le consommateur tire (ici le solénoïde).

Donc parlons des câbles...
En électricité automobile, ceux-ci font l'objet de normes complexes, ces normes tiennent compte de plusieurs paramètres: la section, la qualité du matériaux composant l'âme, l'isolant et ses capacités à résister à la chaleur, aux attaques chimiques, etc...
Ces normes conduisent à des disparités dans la valeur d'ampérage que des câbles de même section peuvent supporter, ceci parce qu'entre un câble asiatique bas de gamme (pureté du cuivre?) et un produit sérieux contrôlé le coût moindre du premier se paie forcement quelque part.

Toutefois, conventionnellement les électriciens auto appliquent des règles pour garder une marge de sécurité.. Exemple, pour un consommateur tirant 10A on câble mini en 2.5 mm² (qui en théorie en supporterait 20A), voire 4 mm² et on protège le circuit avec un fusible 15A.

Il s'agit là de la section minimum à respecter sur toute la longueur du circuit, de la source au consommateur!

Je n'ai pas vérifié la section des câbles d'origine, ni leur provenance et norme (théoriquement indiquée sur l'isolant), donc je me garderai bien d'adopter un position définitive sur le bien fondé où non du remplacement du câble dont il est question.
Néanmoins on peut s'interroger et envisager deux cas de figures:
- Soit le câblage situé en amont du relais, c'est à dire le jaune, et avant ça le vert/noir, sont d'une section au moins équivalente à celle que préconise la note technique -> 2.5 mm² - Dans ce cas le remplacement du câble relève d'une bonne logique par rapport au rôle du fusible, compte tenu de l'ampérage tiré (on reviendra sur ce point tout de suite après).
- Soit le câblage en amont est inférieur à 2.5 mm² - Dans ce cas le remplacement du câble ne résoudra en rien un problème de fonte du fusible.

Voilà pour ce qui concerne la protection de ce circuit.

Parlons du solénoïde.
RJVB m'avance dans un de tes mails qu'une "sommité" du monde Guzzi de ses connaissances, estime la consommation de celui-ci à 5A...
Désolé mais c'est fantaisiste - Mesure faite ce matin en démarrant avec un ampèremètre en série entre la cosse du solénoïde du démarreur Valeo DR6RA21 et la cosse femelle du fameux câble... 10.3A ceci avec une batterie chargée à 12.72V.

Les seuls documents Valeo que j'ai trouvé indiquent pour un démarreur de 2.2kW un solénoïde tirant jusqu'à 25A...

Pas vraiment étonnant qu'on mesure la moitié sur un démarreur moitié moins puissant...

Un simple calcul permet de montrer que si ta batterie a une tension trop faible, ou s'écroule lors de la solicitation (tu m'as parlé de 9.5V après deux-trois tentatives...), il n'est pas étonnant que ton fusible fonde:

Selon P=UI La puissance (en Watt) = La tension (en V) X l'intensité (en A):
10.3A x 12.72V = 131 Watts de puissance absorbée par le solénoïde.

Selon I=P/U
Le même demarrage avec une batterie tombant à 10V donnera:
131 / 10 = 13.1A

.. Pas loin de la fonte du fusible. Et selon R=U/I : Ajoute la résistance créé des connexions par forcement très franches, celle du contact de relais de démarreur, un câblage juste en section... Et tu as une explication.

Comme je te l'ai déjà dit par mail, plutôt que de faire des mesures inutiles (ohmmètre aux bornes du fusible...), vérifie plutôt de combien chute ta batterie lors d'une phase de démarrage, ceci avec un voltmètre aux bornes de la batterie, et en combien de secondes la tension remonte (ou pas) à une valeur "normale".

Concernant ton circuit de charge tu sembles t'étonner que la tension n'augmente pas avec le régime... C'est complètement normal, c'est d'ailleurs le rôle du régulateur de maintenir celle-ci dans une fourchette acceptable.
Le petites variations de tension sont dues aux consommateurs et au débit variable (en Volts mais surtout en watts une fois redressé!) de l'alternateur selon le régime.
Je ferai aussi remarquer que ce que tu lis au tdb ne représente pas ce que débite le circuit de charge, mais la tension du circuit électrique, batterie + charge + consommateurs...

A vous les studios

Mandello a écrit : (tu m'as parlé de 9.5V après deux-trois tentatives...), il n'est pas étonnant que ton fusible fonde:

Non, pas après 2-3 tentatives, plus que ça, et avec en plus le contact laissé sur On pendant une durée non documentée. Je rappelle que c'était avec une batterie qui avait fait un trajet de 2x 95km deux jours avant et qui devait donc être chargée si le circuit de charge fonctionne correctement.

bornes du fusible...), vérifie plutôt de combien chute ta batterie lors d'une phase de démarrage, ceci avec un voltmètre aux bornes de la batterie, et en combien de secondes la tension remonte (ou pas) à une valeur "normale".

C'est plutôt le temps nécessaire pour revenir à une valeur normale qu'on voit sur une vidéo qui est en cours de préparation, car avec au mieux 2 mesures par seconde impossible de savoir à combien le voltage a chuté réellement.
Moto garée depuis hier collée devant une façade orientée presque plein sud, temp. ambiante env. 26°C, sondes du multimètre fixées sur les bornes de la batterie. On voit la chute quand je mets le contact (13.3 -> 13.09 -> 13.15 -> 13.08V), puis l'effet de démarrer (baisse vers un peu sous 11.5V puis retour rapide vers 13.3 puis lentement vers 13.6V).
Les valeurs moteur tournant sont consistentes avec ce que j'ai observé hier - le tdb donne une valeur qui est systématiquement env. 0.5V pessimiste.

Le petites variations de tension sont dues aux consommateurs et au débit variable (en Volts mais surtout en watts une fois redressé!) de l'alternateur selon le régime.

Une variation qui va sur presque toute la plage normale de ce que je devrais mesurer, c'est peut être petit mais cela me semble quand même significatif! D'autant plus que je rappelle que je n'ai jamais fait plus que 2 ans avec une batterie jusqu'à maintenant...

Je ferai aussi remarquer que ce que tu lis au tdb ne représente pas ce que débite le circuit de charge, mais la tension du circuit électrique, batterie + charge + consommateurs...

En quoi est-ce différent, du moment que la mesure est faite sur (ou corrélée avec) le voltage sur les bornes de la batterie? Je vois effectivement une chute considérable quand je mets les 2 phares en plus des 2 codes, mais je ne crois pas que le circuit continue à charger la batterie comme si je n'avais pas mis cet éclairage supplémentaire!

La vidéo est ici: https://vimeo.com/68784584

Mot de passe: mon pseudo d'ici

Comme la suggestion revient souvent de tester avec une batterie en bon état: à quel point est-ce possible (ou au contraire une mauvaise idée) d'utiliser une alimentation stabilisée comme celle-ci? Difficile d'en trouver une qui donnera le jus pour faire tourner le moteur, mais avec 20A le solénoide doit fonctionner.

L'avantage serait d'avoir un voltage connu, stable, et infatigable tant qu'on ne tire pas trop de jus.
La seule raison de ne pas le faire serait le fait qu'il y a déjà un alternateur dans le circuit. Cela ne devrait pas être un souci tant que le moteur ne tourne pas, mais supposant qu'on arrive à le démarrer?
Je me suis souvent demandé quels sont les 2 câbles plus fins qui se connectent sur la batterie - la sortie du régulateur, par hasard? Dans ce cas, on pourrait les connecter sur une batterie hors-circuit pour avoir une résistance normale, non?

RJVB a écrit :

Mandello a écrit : (tu m'as parlé de 9.5V après deux-trois tentatives...), il n'est pas étonnant que ton fusible fonde:

Non, pas après 2-3 tentatives, plus que ça, et avec en plus le contact laissé sur On pendant une durée non documentée. Je rappelle que c'était avec une batterie qui avait fait un trajet de 2x 95km deux jours avant et qui devait donc être chargée si le circuit de charge fonctionne correctement.

C'est méconnaître le principe sur lequel fonctionne l'alimentation électrique d'un véhicule. En effet la batterie n'est qu'une "réserve" d'énergie qui a deux rôles:
- servir de source lors de la phase de démarrage.
- compenser l'apport nécessaire aux fonctionnement des consommateurs lorsque ceux-ci réclament plus d'énergie que ne peut en fournir l'alternateur.

Ce qui veut dire que tant que l'alternateur fournit une quantité d'énergie supérieure à celle qui est consommée, le surplus, et lui seul, sert à reconstituer les réserves de la batterie.
Dans le cas contraire ce sont les réserves elles mêmes qui compensent et sont amputées.

On considère qu'après un démarrage, il faut au minimum 40 mn de roulage sans utiliser excessivement les consommateurs pour reconstituer l'énergie absorbée.

Donc c'est inexact de dire que si tu as fait deux fois 95 km (donc deux démarrages) la batterie "devrait être rechargée".
Ça dépend en réalité de ce que consommait la moto durant le trajet et de la part restante pour assurer la recharge.
A ce niveau comme je te l'ai déjà dit, l'alternateur est donné pour fournir 550W à 5000~6000 tr/mn, ce qui implique qu'à 2 ou 3000 tr il ne produit qu'au mieux la moitié...

Exemple: démarrage = ~100A = 1200W, si tu roules ensuite en consommant 180W avec un régime moteur à 3~4000 tr, donc production d'environ 250W, la différence, donc l'énergie affectée à la recharge, est de 70W... Il faut en récupérer 1200...

bornes du fusible...), vérifie plutôt de combien chute ta batterie lors d'une phase de démarrage, ceci avec un voltmètre aux bornes de la batterie, et en combien de secondes la tension remonte (ou pas) à une valeur "normale".

C'est plutôt le temps nécessaire pour revenir à une valeur normale qu'on voit sur une vidéo qui est en cours de préparation, car avec au mieux 2 mesures par seconde impossible de savoir à combien le voltage a chuté réellement.
Moto garée depuis hier collée devant une façade orientée presque plein sud, temp. ambiante env. 26°C, sondes du multimètre fixées sur les bornes de la batterie. On voit la chute quand je mets le contact (13.3 -> 13.09 -> 13.15 -> 13.08V), puis l'effet de démarrer (baisse vers un peu sous 11.5V puis retour rapide vers 13.3 puis lentement vers 13.6V).
Les valeurs moteur tournant sont consistentes avec ce que j'ai observé hier - le tdb donne une valeur qui est systématiquement env. 0.5V pessimiste.

Je viens de regarder ta vidéo...
A refaire Pour mesurer la chute de voltage et le temps que ta batterie met à s'en remettre il faut enlever le fusible protégeant le circuit de charge...
Dans ta vidéo on voit bien que la tension chute à 11.2V mais , puisque le moteur tourne aussitôt après, le voltage que tu lis alors n'indique en rien l'état batterie, mais la tension disponible à ses bornes lorsque le circuit de charge débite...

Quand à la baisse de tension progressive quand le contact est mis, elle est normale.. D'où crois-tu que vient l'énergie consommée ? Obligatoirement de la batterie.
Si tu fais la somme en watt convertis en ampères des consommateurs en fonction dès la mise sous contact tu vas probablement trouver ~1A.
Une batterie de 21Ah (valeur théorique car concernant les lithium c'est une valeur en "équivalent plomb" décidée par le fabricant...) tient 10 heures avec 2.1A de consommation.. Au delà il n'y a plus rien dedans.

Le petites variations de tension sont dues aux consommateurs et au débit variable (en Volts mais surtout en watts une fois redressé!) de l'alternateur selon le régime.

Une variation qui va sur presque toute la plage normale de ce que je devrais mesurer, c'est peut être petit mais cela me semble quand même significatif! D'autant plus que je rappelle que je n'ai jamais fait plus que 2 ans avec une batterie jusqu'à maintenant...

Là je décroche... Que devrais-tu mesurer d'après toi ? et en quoi est-ce significatif ?

Je ferai aussi remarquer que ce que tu lis au tdb ne représente pas ce que débite le circuit de charge, mais la tension du circuit électrique, batterie + charge + consommateurs...

En quoi est-ce différent, du moment que la mesure est faite sur (ou corrélée avec) le voltage sur les bornes de la batterie? Je vois effectivement une chute considérable quand je mets les 2 phares en plus des 2 codes, mais je ne crois pas que le circuit continue à charger la batterie comme si je n'avais pas mis cet éclairage supplémentaire!

C'est différent pour les raisons que j'expose au dessus... tu plombes le circuit de 100W supplémentaires... 100W que l'alternateur ne peut pas fournir (ou en partie ne peut pas fournir).

RJVB a écrit :Comme la suggestion revient souvent de tester avec une batterie en bon état: à quel point est-ce possible (ou au contraire une mauvaise idée) d'utiliser une alimentation stabilisée comme celle-ci? Difficile d'en trouver une qui donnera le jus pour faire tourner le moteur, mais avec 20A le solénoide doit fonctionner.

L'avantage serait d'avoir un voltage connu, stable, et infatigable tant qu'on ne tire pas trop de jus.
La seule raison de ne pas le faire serait le fait qu'il y a déjà un alternateur dans le circuit. Cela ne devrait pas être un souci tant que le moteur ne tourne pas, mais supposant qu'on arrive à le démarrer?
Je me suis souvent demandé quels sont les 2 câbles plus fins qui se connectent sur la batterie - la sortie du régulateur, par hasard? Dans ce cas, on pourrait les connecter sur une batterie hors-circuit pour avoir une résistance normale, non?

Il va devenir urgent d'investir dans un bon extincteur !

Mandello a écrit :Il va devenir urgent d'investir dans un bon extincteur !

Moi je pense malheureusement plutôt d' investir dans une batterie yuasa comme à l' origine et éventuellement contrôler le rôle de l'alternateur régulateur.
J'ai moi même une yuasa d' origine qui me satisfait depuis plus de quatre ans sans jamais faiblir.

Avant de mettre la shorai, avais tu ce souci de demarrage fusible b qui lâche

Parce que je trouve tout cela bien dit.

Mandello a écrit :Un simple calcul permet de montrer que si ta batterie a une tension trop faible, ou s'écroule lors de la solicitation (tu m'as parlé de 9.5V après deux-trois tentatives...), il n'est pas étonnant que ton fusible fonde:

Selon P=UI La puissance (en Watt) = La tension (en V) X l'intensité (en A):
10.3A x 12.72V = 131 Watts de puissance absorbée par le solénoïde.

Selon I=P/U
Le même demarrage avec une batterie tombant à 10V donnera:
131 / 10 = 13.1A

.. Pas loin de la fonte du fusible. Et selon R=U/I : Ajoute la résistance créé des connexions par forcement très franches, celle du contact de relais de démarreur, un câblage juste en section... Et tu as une explication.

Comme je te l'ai déjà dit par mail, plutôt que de faire des mesures inutiles (ohmmètre aux bornes du fusible...), vérifie plutôt de combien chute ta batterie lors d'une phase de démarrage, ceci avec un voltmètre aux bornes de la batterie, et en combien de secondes la tension remonte (ou pas) à une valeur "normale".

Concernant ton circuit de charge tu sembles t'étonner que la tension n'augmente pas avec le régime... C'est complètement normal, c'est d'ailleurs le rôle du régulateur de maintenir celle-ci dans une fourchette acceptable.
Le petites variations de tension sont dues aux consommateurs et au débit variable (en Volts mais surtout en watts une fois redressé!) de l'alternateur selon le régime.
Je ferai aussi remarquer que ce que tu lis au tdb ne représente pas ce que débite le circuit de charge, mais la tension du circuit électrique, batterie + charge + consommateurs...

Avant la Shorai, je n'avais pas *ce* souci de demarrage. J'ai consomme 3 batteries en 6 ans, en faisant au moins 3 heures de route toutes les 2 semaines les periodes ou je ne debranchais pas la batterie (et bien plus les 2 premieres annees). J'avais le souci de l'ECU n'acceptant pas a demarrer.

180W en roulant? Ca fait 15A a 12V, donc un peu moins a 12.5-13.5V. Je suis surpris que ce serait autant. Mais le Watt est une mesure instantanee, donc mettons qu'effectivement il reste 70W pour charger la batterie, comment arrive-t-on a 40 minutes?
Pour anecdote, la 1e fois que j'ai eu le souci de non-demarrage, avec la batterie d'origine, on m'a appris comment demarrer a la poussette, j'ai fait un tour d'une quarantaine de minutes ... ce qui a suffit de recharger la batterie assez pour que la machine demarre quelques heures plus tard pour rentrer sur Paris (le fameux trajet de 1.5heures). Cette batterie a ete changee pour ne pas avoir la surprise de sa mort subite typique des AGM. Mais ca me semble clair qu'au moins autrefois mon circuit de charge etait capable de bien plus que de rattraper les pertes d'un demarrage dans une quarantaine de minutes...
Et ou se trouve cette variation de puissance de l'alternateur apres le regulateur - dans le courant?
Comment selon vous mon concess devrait-il verifier l'etat de circuit de charge s'il ne suffit pas simplement de regarder le voltage sur les bornes de la batterie, moteur allume?

Norge65: je crois que ta solution est discutee/expliquee ici: http://forum.guzzitech.com/forum/196/4908 . Explication qui me semble plausible (mais bon, je ne comprends rien a la meca/electr* moto )

En vrac ... (sur un clavier sans accents, desole)
- la somnite evoque ci-dessus: l'ancien concessionnaire Guzzi et toujours-concessionnaire Triumph et BMW a Reims. Tout le monde peut se tromper?
- oui, je ne suis pas un expert en mecanique/electrique/electronique vehicule. Devinez pourquoi je pose des questions ici? Par contre, je suis chercheur et ingenieur de recherche - c'est mon boulot de reflechir avant d'agir. Je comprends que ca peut sembler contre-productif.

L 'ecu qui refuse le démarrage, c 'est certainement du à une batterie faible.

Dans l' immédiat , un truc simple.

Après avoir démarré, donne des tours au moteur, + + 3500rpm . la tension doit augmenter, jusqu'à 14.5V c'est normal et ne plus monter, même quand on monte encore en régime, c'est la tension de régulation de l'alternateur. Cette tension ne doit jamais dépasser les 15V, sinon risque de surtension avec les dommages que l'on imagine.
•Une foi la tension de régulation ok, on teste si l'alternateur débite en courant. On monte un peu dans les tours pour arriver jusqu'à la tension de régulation et on allume un maximum de consommateurs électriques : plein-phares, anti brouillard.

Au ralenti l' intensité des phares diminue, en accélérant l' intensité des phares augmente, ce qui prouve que ton alternateur débite.


Mais Mandello doit connaître un meilleur moyen de contrôler ton circuit de charge.
Sinon sur le net tu peux trouver des infos intéressantes.

Au fait histoire de comparer les valeurs au démarrage sur ma moto qui n' a pas de souci.
http://s1192.photobucket.com/albums/aa3 ... Films1.mp4

Et puis quand ma batterie est chargée à bloc, suite chargeur =12.8 v

RJVB a écrit : Norge65: je crois que ta solution est discutee/expliquee ici: http://forum.guzzitech.com/forum/196/4908 . Explication qui me semble plausible (mais bon, je ne comprends rien a la meca/electr* moto )

Oui ça se tient

jeanroche: oui, batterie trop faible ... juge par l'ECU qui peut se baser sur une mesure aussi erronee que celle sur le tableau de bord!

Pour la tension qui monte avec le regime moteur, je n'ai pas cela, ce qui serait normal selon Mandello.

Je n'arrive pas a charger ta video??