Guzzi passion

Merci pour l'info, pour le moment ça semble correct, il faut que je mesure tout ça.

Distribution.

Il y a le tendeur "automatique", la chaîne avait été changée, j'ai l'ancienne.
Je me demandais comment desserrer l'écrou à créneaux et bien pas de problème il tourne à la main, heureusement qu'il y a la rondelle arrêtoir.
L'arbre à cames est donc en bon état, il n'y a que la pièce en bronze qui me paraît bien usée, il y a une poussée axiale pour que ça s'use ? Peut-être l’entraînement du câble de compte-tour.

La pompe à huile me semble correcte, quelques rayures assez fines, j'ai vu bien pire.

michelm a écrit : 30 avr. 2020, 20:57 il n'y a que la pièce en bronze qui me paraît bien usée, il y a une poussée axiale pour que ça s'use ? Peut-être l’entraînement du câble de compte-tour.

plutôt le distributeur, la pièce en bronze est une pièce d'usure, tu la trouve facilement

Oui c'est vrai, je l'avais oublié le distributeur !

L'arbre à cames.
Les cotes des tourillons c'est tout bon, quasiment du neuf.
46,99 mm et 32,00 mm, pour les alésages c'est plus difficile à mesurer, surtout celui du fond, je ne vois pas spécialement de traces d'usure.
Les cames, je mesure dans les 32,09 à 32,12, ça me parait bien, une petite trace d'écaillage sur un bord (voir photo).

Ca a l'air bien vieux, peut-être qu'il y a eu des milliers de km depuis son apparition, peut-être dès les premiers jours même

Oui je pense que ce n'est pas bien grave, je suis habitué à voir des arbres à cames bien plus fatigués que ça.

Ce qui est bien pour les poussoirs c'est le traitement de type DLC (carbone dur amorphe), on l'a fait pour une refabrication d'arbres à cames (Voxan) en acier (taillé masse) et qui bouffaient très vite les poussoirs en acier, après un traitement type DLC (Sorevi maintenant Oerlikon Balzers) plus de problème.

Sinon l'huile et ses additifs semblent jouer un rôle non négligeable pour les moteurs à poussoirs (culbutés) et à refroidissement par air. Les huiles modernes ne sont plus vraiment adaptées aux moteur culbutés.

Sur le site d"Access Norton (USA) il a été fait des tests comparatifs d'huile moteur par James Comstock:

https://www.accessnorton.com/Oil-Tests/NortonOil.php
https://www.youtube.com/watch?v=LGC6mnpGmgs&t=139s

J'ai noté quelques huiles que l'on trouve assez facilement en France :

Extreme Oil Protection For Norton Commandos

• Oil Name.................... _ Load Capacity (lb)..... _ Total Heat from Friction (f)
  Motul 7100 20W50 4T MA2...... _ 416................. _ 6.29
  Total Elf Moto 4 Race 10W60.... _ 228................. _ 4.17
  F Carrefour 5W50 syn............. _ 224................. _ 1.93

Joli tableau....mais je pige rien...
Si tu as 5mn tu pourrais éclairer ma lanterne ?

Il y a une mesure de la capacité de charge (en bleu : load capacity) plus c'est élevé mieux c'est, pour la Norton les ressorts sont "raides", je pense plus que pour la Guzzi T3.
Et il y a la chaleur occasionnée par le frottement poussoir sur came (en rouge : heat from friction) plus c'est bas mieux c'est.

Donc dans le tableau on commence à gauche par les huiles qui supportent les plus fortes charges possibles (ex huiles pour V twin) avec les plus faibles températures, et vers la droite moins de charge et températures en hausse pour une charge égale.

La Motul 7100 20W50 a une très bonne capacité de charge comme la Red Line (416 lbs) mais une température élevée (6.29).

La Carrefour 5W50 synt. a une capacité de charge moindre mais suffisante (224 lbs) et une basse température (1.93)

Embrayage.

Surprise un des disques garnis a ses rivets sectionnés, il n'y avait donc plus qu'un qui servait à quelque chose.

Les ressorts avaient été remplacés, j'ai l'ancien jeu, apparemment ils sont en état, leurs hauteurs sont uniformes et proches du neuf, contrairement aux anciens.

Je me suis fait une clé à ergots pour desserrer l'écrou, il a sûrement été monté avec du Loctite, c'est plus sûr.

la noix est marquée, à remplacer.
Je suis toujours étonné de voir les noix marquées (Norton, Ducati...) alors qu'elles devraient être traitées, sur les Norton elles étaient théoriquement cémentées, tu parles ! On les lime comme un rien

Pour en revenir à la Guzzi : J'ai cru comprendre qu'il y avait 2 sortes de montage, dont un nouveau avec des dents plus fines...
Je ne sais pas trop ce qu'il me faudrait changer, les disques garnis, le disque intermédiaire, la noix, j'espère que c'est suffisant.



Les rivets ont commencé à se déformer sur environ la moitié de la section et ensuite se sont sectionnés, je suppose que c'est du surtout à une mauvaise qualité des rivets


Il faut improviser des outils avec ce qu'il y a... mes soudures sont passablement ratées, c'est peut-être mes baguettes qui traînent depuis trop longtemps (humidité)




J'espère que ma clé pourra encore servir au moins une fois au serrage.

Je reviens sur l'usure des cylindres.
Il y a un moyen simple et peu coûteux de contrôler l'usure des cylindres, sans en prendre la cote.

On passe un segment dans le cylindre, calé sur le piston pour être correctement positionné.
On teste à différentes hauteurs : dans le bas du cylindre, là où les segments ne vont jamais, et où l'usure est la moindre, voire inexistante.
On mesure alors le jeu à la coupe.
On monte un peu plus haut, en bas de la portée des segments. Re-be.
Encore un peu plus haut, au milieu de la zone de portée, puis en haut de la zone de portée, et pour finir tout en haut du cylindre, où les segments ne portent jamais non plus.

Les différentes mesures à la coupe vont donner une idée de l'usure éventuelle.
Ces mesures seront très proches ou égales tout en haut et tout en bas, et vont varier entre les deux.
C'est cette variation qui est intéressante puisqu'elle est due à l'usure de la chemise ou du revêtement.
L'usure est en gros de 1/3 de la différence de jeu (3.141592 pour pinailler.)

Si on a p.ex. 0.25 de valeur initiale, et 0.40 au plus grand, ça correspond à 0.05 mm d'usure au diamètre.

LMT

Oui merci c'est une bonne méthode, mais comme j'ai ce qu'il faut pour mesurer ça va plus vite.
J'ai bien senti la différence entre le coté (axe du vilebrequin) où les pistons sont en pression par la combustion et le coté (à 90°) où il n'y en a pas, c'est bien ovalisé.
Le micromètre était juste d'un coté et se baladait dans l'autre à la même hauteur du cylindre bien sûr.
Les segments ne doivent plus trop bien faire l'étanchéité, je me demande s'ils tournent encore autour du piston ou s'ils s'ovalisent aussi...
Je n'aurais pas cru que ça s'usait autant avec du chrome dur.

Ma T3 avait toujours bouffé un max d'huile, genre perdre largement le niveau entre 2 vidanges (à 3000 km selon le manuel).
Ça faisait entre 1.0 et 1.5 l/1000. Je trimballais un bidon de 2 litres dès que je roulais un peu.

Du coup, j'ai chemisé les cylindres à 40 000…
Comme en plus à l'époque je ne roulais pas régulièrement et que j'avais les moyens, ça m'avait peu dérangé.
Soyons honnête, ça n'avait pas changé grand chose.
La virée en Suède pour le rodage avait demandé 5 litres d'appoint en 7000 km, pour perdre le niveau bien avant de rentrer.
La seule conclusion a été que le moteur "peut" de n'avoir au fond du carter qu'un litre d'huile sans casser directement, mais il ne faut rien lui demander d'autre.

Beaucoup plus tard, je me suis aperçu qu'il y avait un problème de montage des segments avec les coupes orientées n'importe comment.
Depuis j'arrive à ne plus faire d'appoint entre 2 vidanges (à 5000 km).
Je ne dis pas que je ne consomme pas d'huile, mais que la conso a considérablement réduit.

(Et j'ai élégamment résolu le problème en roulant plutôt avec la SP3.)

LMT

Chemisé déjà à 40 000 km ! Je pensais que ça durait plus longtemps.
Avec nouveaux segments et pistons et ça consommait encore de l'huile.

La coupe au segment mal orientée : pourtant ça semble ne pas être fixe, quand on démonte un moteur il me semble que les coupes sont rarement tiercées comme elles le devraient, enfin là sur le mien c'est carrément 3 alignés je ne pense pas que quelqu'un est monté ça comme ça.

Sinon la meilleure soultion actuelle serait : cylindres Nikasil et pistons neufs en D.88 mm (plus facile à trouver et même moins cher qu'en D.83 mm) ?

variel a écrit : 02 mai 2020, 11:16 Ma T3 avait toujours bouffé un max d'huile, genre perdre largement le niveau entre 2 vidanges (à 3000 km selon le manuel).
Ça faisait entre 1.0 et 1.5 l/1000. Je trimballais un bidon de 2 litres dès que je roulais un peu.

Du coup, j'ai chemisé les cylindres à 40 000…
Comme en plus à l'époque je ne roulais pas régulièrement et que j'avais les moyens, ça m'avait peu dérangé.
Soyons honnête, ça n'avait pas changé grand chose.
La virée en Suède pour le rodage avait demandé 5 litres d'appoint en 7000 km, pour perdre le niveau bien avant de rentrer.
La seule conclusion a été que le moteur "peut" de n'avoir au fond du carter qu'un litre d'huile sans casser directement, mais il ne faut rien lui demander d'autre.

Beaucoup plus tard, je me suis aperçu qu'il y avait un problème de montage des segments avec les coupes orientées n'importe comment.
Depuis j'arrive à ne plus faire d'appoint entre 2 vidanges (à 5000 km).
Je ne dis pas que je ne consomme pas d'huile, mais que la conso a considérablement réduit.

(Et j'ai élégamment résolu le problème en roulant plutôt avec la SP3.)

LMT

>J'ai eu aussi le même souci sur ma T3, et c'était la segmentation HS, après changement des segments, conso d'huile tout à fait normale, après, ça dépend et de l'huile et de ta façon de rouler .
Je roulais fort, j'ai toujours consommé un peu d'huile quand même . Si tu roules cool, aucune consommation d'huile, ou très peu .
J'ai noté la même chose sur certaines voitures, et finalement, ça parait assez évident )
Vizir

michelm a écrit : 01 mai 2020, 22:08 Il y a une mesure de la capacité de charge (en bleu : load capacity) plus c'est élevé mieux c'est, pour la Norton les ressorts sont "raides", je pense plus que pour la Guzzi T3.
Et il y a la chaleur occasionnée par le frottement poussoir sur came (en rouge : heat from friction) plus c'est bas mieux c'est.

Donc dans le tableau on commence à gauche par les huiles qui supportent les plus fortes charges possibles (ex huiles pour V twin) avec les plus faibles températures, et vers la droite moins de charge et températures en hausse pour une charge égale.

La Motul 7100 20W50 a une très bonne capacité de charge comme la Red Line (416 lbs) mais une température élevée (6.29).

La Carrefour 5W50 synt. a une capacité de charge moindre mais suffisante (224 lbs) et une basse température (1.93)

>A vue de nez, ça me parait tout à fait logique que plus tu charges, plus ça chauffe . Dans ton exemple, tu peux charger quasiment le double avec la Motul, c'est donc ,normal que ça chauffe plus .
Le truc est de savoir à combien (quelle charge) les pièces se soudent , comme dans le test 4 billes tout simple.
Et comment peux-tu dire que la charge de 224 lbs est suffisante ? Suffisante pourquoi, et avec quels critères ?
Vizir