Pour les culasses Heron, tu as bien compris, la chambre de combustion est réalisée dans le piston, et du coup la culasse est plate, avec des soupapes parallèles.
Ça a plusieurs avantages : d'abord pour le coût de production, car on peut usiner les sièges des deux soupapes sans devoir déplacer la culasse sur la fraiseuse (en tout cas avec les anciennes fraiseuses dont l'axe était toujours vertical).
Ensuite, la chambre de combustion est très compacte, contrairement aux culasses en toit.
La propagation du front de flamme est très rapide, ce qui garantit une combustion complète et instantanée, qui a son tour donne un rendement élevé.
Et comme on est assez libre de donner à la chambre de combustion la forme que l'on désire dans le piston, on peut optimaliser la circulation des gaz pour bien homogénéiser le mélange, et aussi pour accélérer encore la combustion.
Chez Morini, l'ingénieur Lambertini s'en était fait le spécialiste. A la fin des années 80, la Morini 500 ne consommait que 4 l / 100 km.
Et ce pour une moto à carbus, longtemps avant les sondes lambda et toute l'électronique qui règle en permanence l'injection en fonction de toute une série de paramètres.
Le défaut principal des culasses Heron est la limitation de la taille des soupapes, qui entraîne une limitation de la puissance disponible. C'était d'ailleurs le problème principal de la Morini ou de la V50 par rapport à la concurrence.
Théoriquement, cela pourrait valoir la peine d'en concevoir à 4 soupapes, mais je n'en n'ai jamais vu.
Chez Guzzi, ils ont introduit cette solution avec les V35 / V50 dès leur mise sur le marché, et l'ont gardée sur les V65, V75, Nevada et, il me semble,
Sur la V7 I. A partir de la V7 II, la culasse et le couvre-culbuteur deviennent nettement plus volumineux, et la puissance augmente. Je pense que c'est dû à l'abandon de la culasse Heron.
Note: ne pas confondre avec les culasses Tapon.
D'ailleurs ne dit-on pas : "Heron, Heron, petit, pas Tapon"
