1100 EV - Vis butée papillon

[Yannguz]

Salut tertous.
Je ne vais pas raconter mes longues mésaventures sur les réglages de cette foutue injection, mais pour résumer je pense que les deux vis de butée papillon sont bien nécessaires
(certains pensent autrement, ça doit dépendre des motos j'ai l'impression...).
Bref, j'ai la vis du papillon gauche (celui sans tps) qui est bien foirée... a priori ça ne se vend pas !!!
Peut-on la remplacer par une autre, ou est-ce un pas spécial ? (elle est volontairement dure à tourner pour ne pas se dérégler...)
Merci de vos lumières !

[pascal]

Bonjour,
Quel réglage d'injection ?
Synchro je suppose...
Ce n'est pas dur à régler. Il y a une procédure, il faut la suivre, sinon c'est mal réglé.
Ne pas oublier de commencer par le calage du TPS, si ce dernier est mal calé, la moto fonctionne très mal.
La vis de butée de papillon a un pas fin, et, comme tu le mentionnes est dure à tourner pour ne pas bouger.
Bizarre sur mon EV le TPS est à gauche !

[pp07]

Les vis de butée de corps ne servent qu'a régler la synchro au ralenti (ouverture mini des papillons à 1100 Tr/mn moteur chaud) quand les biellettes sont désaccouplées.
Une fois les biellettes accouplées la vis du corps de droite ne sert à rien car elle ne touche plus la butée (en ce qui me concerne c'est le cas)
Donc si tu arrives à extraire la vis de butée du corps gauche, tu pourra la remplacer par celle du corps de droite.
Il vaut mieux prioriser la synchro vers 3000/3500rpm plutôt qu'au ralenti.

[variel]

@Pp07 : quel vilain mot "prioriser"…
Pourquoi pas "préférencer" tant que tu y est !

LMT

[Yannguz]

Ouais j'm'ai gouré pour le côté du tps... c'est bien la vis butée côté tps qui est naze.

Pour les procédures de réglages, ne vous en faites pas, j'ai vraiment, je pense, fait plusieurs tours de la chose... Procédure "usine", procédure "Mandello" avec une seule vis butée utilisée...

En fait j'ai adopté cette dernière procédure un peu par contrainte, ayant une vis butée foirée, et j'aimerais tenter la procédure "usine"...
A savoir déconnecter les deux tringles, équilibrer le ralenti à 800 tours bypass fermés, puis faire remonter ce ralenti vers 1000 tours ou un poil plus en ouvrant un poil les bypass, tout en gardant un bon équilibrage.
Ensuite remettre les tringles et équilibrer vers 2500 tours... Je suis assez convaincu que la mienne en tout cas a bien besoin deux deux synchros distinctes, avec les deux butées donc...
J'en suis à ma Xième manip, la synchro est vraiment bonne à 2500, mais sur le ralenti il faudrait que je la fasse vraiment avec les deux butées...
(pof régulier dans l'admission au ralenti ou en tout petit gaz..., fort gênant en coupure/remise des gaz genre rond points...)

Bon j'arrête de vous raconter ma vie, et cherche une foutue vis qui puisse convenir...
Les rampes de 1100 injection étaient bien mieux sur cet aspect.(vis moins fragiles)

[pascal]

mais sur le ralenti il faudrait que je la fasse vraiment avec les deux butées... (pof régulier dans l'admission au ralenti ou en tout petit gaz..., fort gênant en coupure/remise des gaz genre rond points...)

Bonjour,
Je donne MON avis
La synchro au ralenti m'importe peu.
Je préfère 100 fois une synchro nickel de 2000 à 4000 quit à y passer du temps, que de m'agacer sur une synchro au ralenti.
Tes "pofs" sont les symptômes d'un TPS mal calé.
Au même titre que je passe du temps pour une synchro nickel dans la plage régime qui me plait, je soigne le calage du TPS.

[Yannguz]

Complètement d'accord, mais je pense qu'avec une bonne synchro ralenti (2 butées utiles donc) on doit pouvoir cumuler les deux avantages...
Le tps était à 140, je l'avais remonté à 175 avant de m'apercevoir que la pompe fuyait...
Avec pompe et régulateur de pression neufs, je me suis remis à 164... limite haute... donc on verra si on peut jouer sur les bypass...
J'aurai vraiment essayé beaucoup de manières en tout cas !
Ca règle pas forcément mon problème , mais ça instruit...

[pp07]

Complètement d'accord, mais je pense qu'avec une bonne synchro ralenti (2 butées utiles donc) on doit pouvoir cumuler les deux avantages...
Le tps était à 140, je l'avais remonté à 175 avant de m'apercevoir que la pompe fuyait...
Avec pompe et régulateur de pression neufs, je me suis remis à 164... limite haute... donc on verra si on peut jouer sur les bypass...
J'aurai vraiment essayé beaucoup de manières en tout cas ! ça règle pas forcément mon problème , mais ça instruit...

Si tu fais une synchro ralenti et que tu règles les vis de butée pile poil, comme tu devras remettre les biellettes, très souvent 1 seule des butée sera en appui.

[pascal]

Le tps était à 140, je l'avais remonté à 175 avant de m'apercevoir que la pompe fuyait...
Avec pompe et régul de pression neufs, je me suis remis à 164... limite haute... donc on verra si on peut jouer sur les bypass...

Bonsoir,
Tu fais bien la réglage du TPS avec le papillon complètement libre ?
Pas avec la vis butée en appui.

[jeanroche]

Salut.
Concernant le TPS et l'équilibrage dépression.
Voici la bonne procédure en vidéo avec l' explication détaillée.
Des infos très pro.

Calage potentiomètre (TPS); repositionnement.
Papillon fermé à 0° .
Contrôle au voltmètre sur connecteur potentiomètre (contact clef off)
du calage potentiomètre (TPS) 150mv + ou -15mv


Aller en bas du menu "Synchronisation cylindres California ".
Dernière vidéo en descendant.

http://www.thisoldtractor.com/moto_guzz ... s_fra.html

Et puis, il y a toutes les autres super vidéos

[Yannguz]

Tout ça je connais, vu depuis quand je rame pour trouver... TPS calé avec tringle déboitée, vis butée qui ne touche pas, et même venturi nettoyé en amont...

J'ai pu revoir tout ça aujourd'hui, mais pas rouler (météo...).
Je peux obtenir un ralenti équilibré en appui sur les deux butées (en fait ma vis est assez opérationnelle pour jouer son rôle),
remonter celui-ci en ouvrant les by-pass et gardant l'équilibre,
remettre les tringles (qui pour le coup s'emboîtent sans soucis, même écartement...), et ensuite synchroniser le palonnier à 3000 tours.
Les dépressions restent identiques du ralenti à passé 3000 ou 4000 tours... merveilleux, non ?

MAIS : une fois l'appareil à équilibrer retiré et vis remises sur les pipes : le ralenti est bien trop bas !
Donc rebelote, je rebranche mon machin, et essaye de pincer les durites avant juste devant les embouts sur les pipes.
Quand on pince, le ralenti baisse, quand on lâche il remonte... peut-être dû à la longueur importante des durites qui contiennent de l'air, élastique...???
Bref j'ai reréglé le ralenti volontairement trop haut avec mon appareil, pour qu'il soit correct une fois retiré...
A essayer sur route maintenant...

[jeanroche]

On attend le résultat, vivement l'essai

[marco jura]

Valà, l'air élastic, encore une charognerie qui fout la mer.e dans nos Guzzi, pfff...

[Yannguz]

Valà, l'air élastic, encore une charognerie qui fout la mer.e dans nos Guzzi, pfff...

Nan mais sérieux, je vois que ça comme explication... soupape ouverte, piston en descente, ça aspire l'air du venturi, du bypass, ET du tuyau car il est de plus long et souple....
En fin d'admission, l'élasticité fait que le tuyau se remplit de nouveau via venturi et bypass, et l'air est de nouveau disponible pour le prochain cycle...
Vous allez me prendre pour un dingue, mais bon, j'aime bien comprendre, alors je cherche des explications...

[toubac]

Qui cherche trouve a ce qu'on dit !!!