fusible 'b'

[NORGE65]

Voila ce que fait ma vénérable Norge depuis quelle est née.
lorsqu'on démarre l'alternateur ne charge pas la batterie tant que les 2 700 trs ne sont pas dépassés , l'hiver il m'est interdit de la laisser tourner sans avoir atteint les 2700 trs autrement je me vide la batterie .
La vidéo n'est pas terrible.

http://youtu.be/Z3tPg8BZ0hI

je fais aussi l'entretien de la 1200 Sport de ma compagne et la Breva d'un pote aucune ne fait comme la mienne.

[RJVB]

Et ça c'est avec ou sans le fusible du circuit de charge?
Curieux comment la valeur saute tout d'un coup à 13.7V!

En tout cas merci, ton post m'a rappelé que je voulais enlever ma batterie pour la remettre en charge pour être sur de pouvoir partir demain matin ...

[RJVB]

Oui ça se tient

Sauf qu'à la différence avec ce qui est montré sur guzzitech.com , la plupart du partage se passe chez nous de l'autre côté du fusible 'b', i.e. via fil vert/noir. Quand on remplace cette source du relais, on n'a donc plus la protection du solénoide par le fusible, correct?

[Mandello]

Quand j'indique que la tension ne doit pas augmenter avec le régime, je veux bien sûr dire au delà de la fourchette indiquée dans le manuel. Car en réalité il y a toujours une petite augmentation entre 1000 -> 1500 tr/mn, par contre au dessus de ce régime la tension doit être la plus stable possible, c'est d'ailleurs la preuve que le régulateur fait parfaitement son boulot.

Avec un générateur (alternateur) incorporant le redresseur et le régulateur il n'existe que deux méthodes pour tester le débit de l'alternateur:

- soit mesurer, moteur tournant, la tension aux bornes de la batterie, pour vérifier si elle est conforme à la plage indiquée par le fabricant (vérification du fonctionnement du régulateur), et placer en série un ampèremètre entre l'alternateur et la batterie pour mesurer l'intensité produite (vérification du débit produit par le circuit de charge).
- soit démonter l'alternateur pour le faire tester au banc chez un spécialiste.

La deuxième solution met en oeuvre les mêmes tests, mais en utilisant un circuit et une batterie propre au banc. Les mesures relevées permettent donc de déterminer avec certitude si le défaut de charge provient vraiment de l'alternateur/redresseur/régulateur ou du circuit/batterie.

Concernant les valeurs qui doivent être relevées:
Pour cet alternateur (monté sur tous les gros blocs Piaggio/Guzzi depuis la Breva 1100) les manuels donnent comme caractéristiques - Charge maxi 40A - 550W et une tension régulée entre 14.2 et 14.8V.

Aucune indication concernant les valeurs d'intensité (suivant le régime) ne sont fournies par Guzzi... et comme il s'agit d'un élément de provenance asiatique aucun site ne propose de documentation technique le concernant.
C'est donc un peu maigre pour juger de son bon fonctionnement, toutefois comme il s'agit d'un alternateur monophasé très classique on peut se référer aux valeurs fournies ailleurs pour des éléments comparables.

Voici par exemple les valeurs d'intensité fournies par l'ensemble alternateur/régulateur Ducati Energia qui équipait les modèles précédents - Il s'agit d'un modèle 30A maxi, donc de puissance inférieure:

1000 tr/mn... 9.50A
1200 tr/mn... 13.00A
1500 tr/mn... 16.50A
2000 tr/mn... 20.00A
3000 tr/mn... 23.50A
4000 tr/mn... 25.00A
6000 tr/mn... 26,50A

On connait aussi la tension que produit uniquement cet alternateur (non redressée, non régulée) - Il s'agit donc de courant alternatif:

1000 tr/mn ... 15V
3000 tr/mn ... 40V
6000 tr/mn ... 80V

Ces dernières informations ne sont d'aucune utilité dans le cas présent, avec un alternateur à redresseur/régulateur intégrés, on ne peut pas prendre isoler du redresseur/régulateur la sortie en alternatif de l'alternateur.
Je les donne quand même parce qu'elles montrent que dès à 1000 tr/mn l'alternateur balance au minimum 15V, ce qui redressé et régulé à ~14V pour 9.5A d'intensité produit ~130W.

Au fait... avant d'incriminer l'alternateur, ta courroie a été changée quand ? Sa tension est-elle correcte ?


Concernant l'état de ta batterie, le seul moyen fiable de t'en assurer c'est de la faire tester chez un pro équipé (les gros vendeurs de batteries le sont). Celui-ci simulera sur un banc une forte demande d'ampérage (un gros démarrage) pour observer la manière dont la batterie se reconstitue... Verdict en 5 mn.

A propos de batterie lithium... J'avais, il y a quelques temps déjà, fait part de quelques inquiétudes à propos de cette technologie, depuis ma position a évoluée, par l'expérience.
En fait j'ai eu plusieurs demandes de clients voulant passer au lithium, et un confrère motociste m'a vanté les qualités des batteries qu'il montait couramment (même sur des gros quads agricoles), j'ai donc référencé Skyrich comme fournisseur - Ces batterie ont été montées sur les modèles suivants:
Centauro
V11
Calif Vintage
Daytona RS
Bilan des courses après 6 mois de recul... J'en utilise une aussi sur ma moto perso depuis décembre.
Positif:
- bien sûr le poids: 1kg au lieu de 5...
- la "pêche" au démarrage, personne n'a encore rencontré un soucis de ce côté
- la très faible perte en tension, même après plusieurs mois sans aucune recharge
Négatif:
- Ces batteries n'aiment pas le froid... A éviter pour une bécane passant ses nuits dehors en hiver. Une bonne AGM ou une gel supporte mieux les basses températures.
- Les limites d'utilisation. En effet le fabricant indique que la tension du circuit de charge ne doit pas dépasser 14.7V, sinon risque de détérioration irrémédiable de la batterie.

Donc je ne conseille ce type de batterie qu'aux gens vivant dans une région au climat doux, ou qui font coucher leur belle dans un local tempéré...
J'exclue aussi le montage sur les modèles Guzzi équipés de l'alternateur que tu as sur ta Norge, car si le manuel Guzzi dit vrai, la tension maxi de charge est excessive pour ce type de batterie (14.8V).

Pour Norge65:
Ton circuit de charge a un comportement anormal, la tension devrait remonter dès que le moteur tourne, un alternateur produit dès 700 tr/mn...
Mais pour débiter celui-ci à besoin de recevoir un courant d'excitation, c'est le role du câble vert/noir qui est connecté à sa borne G, c'est un retour 12V présent dès que le contact est mis.
Ce genre de dysfonctionnement est classique avec certains alternateurs, les concessionnaires Renault savent par exemple que la moindre trace d'oxydation à la borne G, ou une connexion "lâche" de ce retour d'excitation, provoque avec les alternateurs Ducellier montés sur certaines auto le même phénomène que celui qui se produit sur ta Norge... Ou pire pas de charge du tout.
Peut-être que pour toi le retour d'excitation nécessaire ce fait mal, et que le jus ne passe que lorsque les vibrations engendrées par le régime rétablissent un bon contact et l'excitation de l'alternateur...

[RJVB]

Bonne idée pour la courroie; je vois qu'elle doit être changée à 50000km mais à ce kilométrage je n'avais fait faire que les vidanges car très peu roulé.

D'après ce que Marchwicki m'a dit, l'alternateur donne "peut être la moitié" de ce qui est prétendu dans les docs. J'ignore sur quoi il base cette observation.

Quand je mesure sur les bornes de la Shorai branchée sur mon chargeur (qui est donné pour 1A max) j'ai env. 14.45V. Il me semble donc que l'alternateur qui peut donner beaucoup plus de courant devrait fournir un voltage dans sa plage normative à travers cette même résistance.

Shorai vente une particularité des batteries lithium justement quand il fait froid: elles se rechauffent (= réveillent) quand on les sollicite. Ils ont une vidéo montrant une HD qui fini par démarrer après quelques tentatives (je suis conscient que ce n'est pas une preuve). En tout cas je crois que les effets du froid doivent être plus réversibles qu'ils ne peuvent l'être avec une batterie classique contenant du liquide, non?

[Mandello]

Bonne idée pour la courroie; je vois qu'elle doit être changée à 50000km mais à ce kilométrage je n'avais fait faire que les vidanges car très peu roulé.

Oui à voir.

D'après ce que Marchwicki m'a dit, l'alternateur donne "peut être la moitié" de ce qui est prétendu dans les docs. J'ignore sur quoi il base cette observation.

C'est très facile à vérifier, je te l'avais proposé par mail: tu enlèves le fusible 40A, tu places les touches de ton multimètre (Ampèremètre) sur les bornes du porte fusible et tu liras le débit "en live" selon le régime...

Quand je mesure sur les bornes de la Shorai branchée sur mon chargeur (qui est donné pour 1A max) j'ai env. 14.45V. Il me semble donc que l'alternateur qui peut donner beaucoup plus de courant devrait fournir un voltage dans sa plage normative à travers cette même résistance.

Non c'est le rôle du régulateur de limiter la tension, si celui-ci sort 15V ta batterie recevra 15V.

Shorai vente une particularité des batteries lithium justement quand il fait froid: elles se rechauffent (= réveillent) quand on les sollicite. Ils ont une vidéo montrant une HD qui fini par démarrer après quelques tentatives (je suis conscient que ce n'est pas une preuve). En tout cas je crois que les effets du froid doivent être plus réversibles qu'ils ne peuvent l'être avec une batterie classique contenant du liquide, non?

Comme tu le dis c'est plus un argument commercial qu'une preuve. Ce que je dis c'est ce que certains des clients à qui j'ai vendu des lithium me rapportent, et ça m'a été confirmé par un motociste qui de son côté en a vendu une trentaine dans l'année... Pourtant lui et moi n'habitons pas dans le nord mais dans le sud de la France...

[RJVB]

Faudra que je verifie, mais si ce courriel est bien parti de chez toi, je ne crois pas l'avoir recu/vu ... En tout cas, pour l'instant je n'ai pas d'amperometre qui supporte plus que 10A, je suppose que je dois m'attendre a plus?

Ce que j'ai voulu dire par rapport au voltage a travers la batterie est que je m'attends que ce voltage depend du courant qui lui depend de la resistance entre les 2 points de mesure. En automne dernier j'avais effectivement des mesures tres variables et "fantaisistes" car la batterie etait en train de lacher ce qui a du faire fluctuer sa resistance interne. A un tel point que j'avais des pertes de puissance (regime) moteur inexplicables et aleatoires, qui ont disparu des qu'une nouvelle batterie a ete mise. A moins que les voleurs me les ont arrange (malheureusement la batterie etait vraiment morte quand on a retrouve la machine, donc Marchwicki n'a meme pas pu constater ces trous de regime lui-meme).
Le regulateur est-il tres sensible a ce genre de situation, i.e. des chutes de resistance entre ces 2 sorties?

En tout cas, j'ai remis ma batterie en charge hier. 2 jours apres mon petit trajet test de 2x30km avec je crois bien en total 6 demarrages (dont 2 a l'arret pour la video), mon petit chargeur l'avait porte de 13.3 a 14.4V en meme pas une heure. Je dirais que cela ne ressemble pas a une batterie en mauvaise etat, et aussi que le circuit de charge semble fonctionner pas trop mal. Je me trompe?

[jeanroche]

En tout cas, j'ai remis ma batterie en charge hier. 2 jours apres mon petit trajet test de 2x30km avec je crois bien en total 6 demarrages (dont 2 a l'arret pour la video), mon petit chargeur l'avait porte de 13.3 a 14.4V en meme pas une heure. Je dirais que cela ne ressemble pas a une batterie en mauvaise etat, et aussi que le circuit de charge semble fonctionner pas trop mal. Je me trompe?

13.3 à14.4 V c'est pendant le charge ?

Et en tension nominale tu as combien ?
Moi j'ai en général entre 12.6 et 12.7 V

Tension nominale :
Tension d'un élément chargé au repos à 25°C : 2.1V/Elt. soit 12.6V pour la traditionnelle batterie dite de 12V. C'est ce que vous devez lire ( à la précision de la mesure près) sur une batterie que vous avez chargée et ensuite débranchée pendant une nuit.

Tension de recharge :
Tension maximum à laquelle on peut charger la batterie (mais pas la laisser en permanence) . 2.3 à 2.4V/Elt toujours à 25°C et avec le même coefficient de température de 0.005V/°C. Soit 13.8 à 14.4V pour un bloc 12V à 25°C.
Attention que cette tension est une valeur maximum et que si votre chargeur n'est pas de bonne qualité (voir de qualité moyenne) il aura superposée à la tension continue de sortie une ondulation résiduelle due à un mauvais filtrage. La valeur de crête de cette ondulation résiduelle n'est visible qu'a l'oscilloscope et pas avec un multimètre et pourtant, c'est elle que la batterie 'voit'.

[NORGE65]

Pour Norge65:
Ton circuit de charge a un comportement anormal, la tension devrait remonter dès que le moteur tourne, un alternateur produit dès 700 tr/mn...

Salut
ce que tu dis se tient mais mon alternateur se comporte comme cela depuis la sortie de concession , le régime auquel la charge commence après un démarrage reste toujours le même 2700 trs. Une fois ce régime passé la batterie se charge aussi au ralenti .
ce comportement n'a jamais bougé d'un iota sur 175 000 km.
N'y aurait il pas une diode défectueuse ou pas dans le redresseur qui impose un seuil de départ de charge ?

[Mandello]

D'après ce que Marchwicki m'a dit, l'alternateur donne "peut être la moitié" de ce qui est prétendu dans les docs. J'ignore sur quoi il base cette observation.

Peut-être pas 50 % de la valeur, mais certainement moins que l'optimisme italien le dit...
550W pour 14V de tension on serait à 39.3 A d'intensité, soit à la limite du fusible, la moindre chute de voltage sous ces 14V conduirat à la fonte de celui-ci.

Il me semble que contrairement aux manuels, les doc commerciales des Breva 1100 indiquaient 450W...

Par comparaison l'alternateur des modèles précédents "vendu" pour 300 ou 350 W / 30A en sort réellement 29.3A, mais pour les obtenir il faut le faire tourner à 10 000 tr/mn...

En tout cas, j'ai remis ma batterie en charge hier. 2 jours apres mon petit trajet test de 2x30km avec je crois bien en total 6 demarrages (dont 2 a l'arret pour la video), mon petit chargeur l'avait porte de 13.3 a 14.4V en meme pas une heure. Je dirais que cela ne ressemble pas a une batterie en mauvaise etat, et aussi que le circuit de charge semble fonctionner pas trop mal. Je me trompe?

13.3 à14.4 V c'est pendant le charge ?

Et en tension nominale tu as combien ?
Moi j'ai en général entre 12.6 et 12.7 V

Tension nominale :
Tension d'un élément chargé au repos à 25°C : 2.1V/Elt. soit 12.6V pour la traditionnelle batterie dite de 12V. C'est ce que vous devez lire ( à la précision de la mesure près) sur une batterie que vous avez chargée et ensuite débranchée pendant une nuit.

Tension de recharge :
Tension maximum à laquelle on peut charger la batterie (mais pas la laisser en permanence) . 2.3 à 2.4V/Elt toujours à 25°C et avec le même coefficient de température de 0.005V/°C. Soit 13.8 à 14.4V pour un bloc 12V à 25°C.
Attention que cette tension est une valeur maximum et que si votre chargeur n'est pas de bonne qualité (voir de qualité moyenne) il aura superposée à la tension continue de sortie une ondulation résiduelle due à un mauvais filtrage. La valeur de crête de cette ondulation résiduelle n'est visible qu'a l'oscilloscope et pas avec un multimètre et pourtant, c'est elle que la batterie 'voit'.

Ce sont là des valeur applicables à une batterie plomb, pas à une lithium....

La tension nominale d'une lithium est plus élevée, chaque cellule délivre 2.3~2.4 V (selon les fabricants), ce qui donne 13.8 ~ 14.4 V.

Voici le tableau Shorai applicable à la batterie de RJVB:

14.34 V .... 100% de charge
13.30 V .... 90%
13.27 V .... 80%
13.16 V .... 70%
13.13 V .... 60%
13.11 V .... 50%
13.10 V .... 40%
12.99 V .... 30%
12.86 V .... 20%
12.73 V .... 10%
9.20 V .... 0%

Alors qu'une plomb est chargée à 100% à 12.8 V, il ne reste plus que 20% des réserves dans une lithium...

A mon avis là où le bas blesse avec les batteries lithium c'est que certains circuits de charge n'y sont pas vraiment adaptés. Justement à cause de cette différence de tension et le rapport direct qu'elle à dans l'excitation (par le retour) de l'alternateur.

Revenons au principe de fonctionnement d'un circuit de charge alternateur + redresseur/régulateur électronique (incorporé à l'alternateur ou pas)... Extrait d'un bouquin technique:

Principe: l’alternateur produit du courant alternatif redressé par des diodes semiconductrices (le redresseur).

Régulateur de tension : Si un alternateur est auto –limiteur de courant en fonction de sa vitesse de rotation, il n’en est pas de même pour sa tension qui s’élève rapidement avec l’augmentation de la vitesse, pour atteindre des valeurs dangereuses pour le circuit électrique et pour l’alternateur lui-même ( tension de claquage ).
Le régulateur est une sorte d’interrupteur qui ouvre ou ferme le circuit d’excitation en fonction de la tension de sortie de l’alternateur débitant dans la batterie. Il surveille donc la tension de la batterie par rapport à un seuil prédéterminé ( en général 14,2 V ou un peu plus. ) et ouvrira ou fermera le circuit d’excitation de l’alternateur, suivant que l’on sera respectivement au-dessus ou au-dessous de ce seuil.

Commentaire: l'auteur décrit ici le fonctionnement d'un régulateur électronique de première génération. Depuis quelques années sont apparus des régulateurs fixant également un "seuil bas", c'est à dire qui ne provoquent l'excitation de l'alternateur que lorsque la tension de retour est inférieure à une certaine valeur (vers 12.5 V).
Le but de la manoeuvre étant d'éviter à l'alternateur d'avoir à débiter quand ce n'est pas nécessaire. On y gagne en consommation de carburant et on évite une surchauffe inutile du circuit de charge.

On voit dans ce cas que le régulateur "évolué" agit comme un robinet s'ouvrant uniquement quand la tension de retour est comprise entre 12.5 et 14.2V ou plus, en dehors de ces valeurs l'induit de l'alternateur n'est pas excité.. et la batterie n'est pas rechargée.

Avec une batterie plomb pas de soucis, même chargée à 100 %, donc 12.8V on est pas loin du seuil bas, les consommateurs feront très rapidement baisser la tension et se déclencher la charge.
Avec une lithium le déclenchement n'interviendra que lorsque la batterie n'aura plus que ~10% de réserves (voir tableau ci-dessus)...

Mon idée est qu'avec des systèmes utilisant des régulateurs "simples" les batteries lithium peuvent donner satisfaction, par contre pour le reste...
Un tour sur les forums moto généralistes semble d'ailleurs aller dans le même sens, on lit des témoignages où des batteries lithium ont du être remplacées au bout de 3 mois.

Il est probable qu'à terme le lithium remplacera totalement le plomb, mais pour ça il faudrait que les constructeurs en équipent leurs véhicules d'origine, avec des circuits de charge totalement adaptés... Ça ne semble pas être le chemin pris pour le moment, même dans le très haut de gamme.

En tout cas, j'ai remis ma batterie en charge hier. 2 jours apres mon petit trajet test de 2x30km avec je crois bien en total 6 demarrages (dont 2 a l'arret pour la video), mon petit chargeur l'avait porte de 13.3 a 14.4V en meme pas une heure. Je dirais que cela ne ressemble pas a une batterie en mauvaise etat, et aussi que le circuit de charge semble fonctionner pas trop mal. Je me trompe?

Charger la batterie, débrancher le chargeur et mesurer aussitôt la tension, ça ne veut absolument pas dire que la batterie prend correctement la charge.
La mesure doit se faire après plusieurs heures (Une nuit... Une journée) batterie étant restée déconnectée.

Pour Norge65:
Ton circuit de charge a un comportement anormal, la tension devrait remonter dès que le moteur tourne, un alternateur produit dès 700 tr/mn...

Salut
ce que tu dis se tient mais mon alternateur se comporte comme cela depuis la sortie de concession , le régime auquel la charge commence après un démarrage reste toujours le même 2700 trs. Une fois ce régime passé la batterie se charge aussi au ralenti .
ce comportement n'a jamais bougé d'un iota sur 175 000 km.
N'y aurait il pas une diode défectueuse ou pas dans le redresseur qui impose un seuil de départ de charge ?

Je pense plutôt à un breakeur du régulateur avec un défaut d'origine (?).
Toutefois comme l'excitation semble se maintenir sous 2700 tr après qu'elle ait été réalisée, et qu'en 175 000 ça n'a pas posé problème... Ben à ta place je ne toucherais à rien.
Il existe bien des tests à réaliser alternateur démonté (bonjour le boulot) pour déterminer quel composant pose soucis... Mais là aussi c'est du lourd.
T'en que ça marche...

[RJVB]

Il me semble que contrairement aux manuels, les doc commerciales des Breva 1100 indiquaient 450W...

Je m'en suis douté, mais je suis sur effectivement que j'ai moi aussi vu cette valeur de 450W pour mon alternateur.

A mon avis là où le bas blesse avec les batteries lithium c'est que certains circuits de charge n'y sont pas vraiment adaptés. Justement à cause de cette différence de tension et le rapport direct qu'elle à dans l'excitation (par le retour) de l'alternateur.

Non, et c'est donc plutôt les batteries qui sont adaptées par leurs fabricants ...

On voit dans ce cas que le régulateur "évolué" agit comme un robinet s'ouvrant uniquement quand la tension de retour est comprise entre 12.5 et 14.2V ou plus, en dehors de ces valeurs l'induit de l'alternateur n'est pas excité.. et la batterie n'est pas rechargée.

Avec une batterie plomb pas de soucis, même chargée à 100 %, donc 12.8V on est pas loin du seuil bas, les consommateurs feront très rapidement baisser la tension et se déclencher la charge.
Avec une lithium le déclenchement n'interviendra que lorsque la batterie n'aura plus que ~10% de réserves (voir tableau ci-dessus)...

? Si je lis bien, l'alternateur serait excité sur à peu près toute la plage de la batterie, peut être juste pas quand la batterie est vraiment chargée à bloc?

Je me suis d'ailleurs demandé si le voltage assez bas (13V) que j'ai encore vu la plupart de mon trajet aujourd'hui (95km, 1.5h) n'était pas du au fait que la batterie était pleine.
D'ailleurs, curieusement (?) la tension est remontée vers 13.5V une fois entré à Paris roulant à 50 en 4e ...et là je ne vois qu'un rapport avec le régime, pas la température.

Au fait, pour revenir sur la courroie, est-ce une courroie crantée ou lisse? Dans le 2e cas cela semble plausible qu'elle se détende avec la chaleur et/ou dérape plus à un régime plus élevé.

Charger la batterie, débrancher le chargeur et mesurer aussitôt la tension, ça ne veut absolument pas dire que la batterie prend correctement la charge.
La mesure doit se faire après plusieurs heures (Une nuit... Une journée) batterie étant restée déconnectée.

D'après ce que j'ai pu comprendre, un chargeur "intelligent" coupe quand la batterie se comporte comme une batterie chargée mais cela ne dirait rien en soi sur la capacité de la batterie (qui pourrait être devenu une 16Ah au lieu de 21Ah, par exemple)?
En tout cas, j'ai voulu garder la batterie sur chargeur le plus longtemps possible aujourd'hui, donc je ne pouvais donner d'autre valeur que celle en sortie du chargeur.
Je l'ai vu chuter à 13.3V environs dès que j'ai mis le contact, batterie dans la moto - et elle n'est pas revenu vers 14.xV en coupant le contact. Ça 1V de chute environs, trop peu (il me semble?) pour que cela indiquerait un élément HS.

concession , le régime auquel la charge commence après un démarrage reste toujours le même 2700 trs. Une fois ce régime passé la batterie se charge aussi au ralenti

Il est bien élevé, ton ralenti ... même pour le parcours lent on le gardait plus bas!

[RJVB]

J'ai récupéré la moto aujourd'hui. Apparemment, RAS à part quelques contacts un peu sales. Démarreur bon, alternateur & circuit de charge bons, fil relais/solénoide remplacé par un plus gros, et courroie en commande.
Apparemment elle ne coûte pas grand chose, donc ça ne m'étonnerait pas outre mesure si j'aurai une meilleure charge après son remplacement.

[jean jacques 29]

Ma premiere courroie a été changée vers 60 000
Elle était comme neuve (je ne fait pas de ville)
Ma 2 eme courroie a plus de 60 000 aussi et on la regardera cet hiver vers 70 000
En meme temps , mon concess vérifira la chaine distri qui aura plus de 130 000 (elle a été vérifiée a 60 000 ; comme neuve aussi )

Le changement du fil relais/solénoide te règlera au moins d'éventuels refus de démarrage a chaud (mes premier refus de démarrage a chaud ne sont apparu qu'apres 100 000 km )

J'ai une batterie non conventionnelle type lithium sur un gros engin diesel bourré d'hydraulique qui freine le démarreur a froid
L'été , démarrage nickel avec grosse "patatte " du démarreur
L'hiver , c'est pas trop mal
Mais assez régulièrement et de manière aléatoire,elle est a plat et je suis obligé de mettre un chargeur dessus
Comme si elle ne prenais pas assez de charge parfois a l'alternateur (cellule redresseuse pourtant neuve)
Les explications de charge batterie au dessus m'ont donc interpellé pour mon engin de chantier!

Jean Jacques

[RJVB]

On verra. Une courroie peut avoir l'air en bon état mais être (juste) trop détendue pour faire son boulot parfaitement; j'ai déjà vu ça dans une toute autre application. Je présume qu'il s'agit d'une courroie lisse ici, pas crantée?
C'est quoi le pb de faire de la ville avec? (Mon concess est en centre ville à Paris et n'a pourtant pas l'habitude d'en changer si souvent que ça...)

Tiens, une pensée ... on m'a changé une ant-parasite de bougie interne qui était limite. Elle n'aurait pas pu provoquer des 'fuites' de courant, notamment à haut régime?

[jean jacques 29]

Pour la ville , c'est le temps de fonctionnement qui augmente

A l'arrache , 50 000 km de ville a 35km/h de moyenne en 3 eme fait le meme nombre de tour moteur et le meme temps de fonctionnement que 100 000 km a 70 km/h de moyenne en 6 eme en grande route
Les pignons de 3 et de 6 auront juste une usure différente
Par contre , les roues et le cardan sont proportionnel pile poil au km

Apres bien sur , le "pilote".....
S'il fait des ruptures que se soit en ville ou pas .....

Jean Jacques