Arbre à cames , godets et tiges 8 V

[Labuse77]

Ca fait un bout de temps que je me pose la question, qu'en pensez vous ?

Oui genre Ducati d'avant Moteur Pantah !!

Ou alors tu garde l'entrainement par chaine actuel, tu remplace l'arbre à came par un arbre à couple conique qui entraine deux arbres cames monté à la place des basculeurs.

Résultat une Guzzi avec 8v et 4 arbres. Moi je veux juste garder le réglage vis contre écrou !! ou des grosses pastilles comme sur les voitures pour un réglage tous les jamais !!!

Alain

[Mandello]

Dans le principe la distribution des Centauro/Daytona est très comparable à celle des 8V, à part les courroies qui sont remplacées par des chaines sur ce dernier.
Les Centauro ne connaissent pas de problème particulier au niveau de la distribution, certaines culasses ayant tendance à se féler autour des soupapes oui, mais c'est un souci lié à la fonderie, pas à la façon dont est transmis le mouvement de la distribution.

De quel moteur BMW parles-tu ? Parce que si on prend comme références les deux dernières versions 1200 on voit que concernant l'avant dernière mouture le principe était strictement identique à celui appliqué par Piaggio sur le 8V... A part que l'arbre intermédiaire est situé sous le vilo (normal vu l'angle d'ouverture), le reste est tellement comparable qu'on imagine qui en 2007 a été l'inspirateur de Piaggio...:



La dernière version diffère car elle met en oeuvre de vrais arbres à cames en tête (avec de linguets entre aac et queues de soupapes), mais le principe d'entrainement de aac reste exactement le même:




Ce n'est donc pas le mode de transmission utilisé pour la distribution du 8V, bien qu'elle soit aujourd'hui dépassée par la concurrence, qui est à mettre en cause mais sa réalisation (et celle du circuit de lubrification).


Concernant l'utilisation d'un arbre vertical à deux renvois (en fait une distribution par couple conique), pour être fiable son utilisation doit être réservée à des moteurs à "faible" vitesse de rotation (inertie importante). Dans la pratique cette solution n'est plus employée maintenant que sur quelques moteurs "longue course" à la puissance limitée (ex W800 Kawa).

2 soupapes au lieux de 4 ? Si tous les constructeurs viennent aux multi-soupapes c'est avant tout pour des raisons liées aux normes de plus en plus restrictives... Un même moteur en 4 soupapes permet de brûler plus complétement le mélange gazeux que son frère en 2 soupapes, par conséquent il pollue moins.

[Vince Klorto]

scientia potentia est

[blaphi2003]

De quel moteur BMW parles-tu ?

La dernière version diffère car elle met en oeuvre de vrais arbres à cames en tête (avec de linguets entre aac et queues de soupapes), mais le principe d'entrainement de aac reste exactement le même:

Oui, de celui-ci. Echappement et admission ont été tournés de 90° pour avoir des aac dans le sens du vilo ce qui permet un entraînement direct par chaîne. Sur une Guzz, si on fait sortir l'échappement sur l'exter du cylindre, c'est le lynchage assuré pour Colanino et ses potes. C'est donc par construction impossible.

Parce que si on prend comme références les deux dernières versions 1200 on voit que concernant l'avant dernière mouture le principe était strictement identique à celui appliqué par Piaggio sur le 8V... A part que l'arbre intermédiaire est situé sous le vilo (normal vu l'angle d'ouverture), le reste est tellement comparable qu'on imagine qui en 2007 a été l'inspirateur de Piaggio...:

Sauf que les Centauro avaient déjà ce système. J'aurai donc tendance à dire que BM a copié GUZZI mais remplacé les courroies par des chaînes, jusqu'au moment où ils se sont dit qu'il fallait tenter de modifier l'esthétique du flat pour obtenir une architecture plus simple et donc plus logique mécaniquement, ce que Guzzi ne veut pas faire à mon avis pour la raison ci-dessus.

Concernant l'utilisation d'un arbre vertical à deux renvois (en fait une distribution par couple conique), pour être fiable son utilisation doit être réservée à des moteurs à "faible" vitesse de rotation (inertie importante).

Ah ! je pensais plus à des pb de coûts de fabrication des couples coniques, de difficultés de calage ou de jeux de fonctionnement. Je ne comprends pas trop ce problème d'inertie ; dans les années 50/60 les Manx ou Ducat tournaient déjà à 6.500 tr/mn ; on devrait bien pouvoir atteindre les 10.000 avec des matériaux modernes : ces arbres n'ont pas un diamètre tel et ils tournent à la même vitesse que les arbres à cames. A priori j'aurai pensé à une inertie moindre que pour un entraînement par cascade de pignons qui semble le nec plus ultra ? De plus quand tu doubles les act tu doubles l'inertie mais c'est fait pour réduire celle qui pèse sur les ressorts de soupape et augmenter la vitesse de rotation du moteur. Tu es sûr pour cette question d'inertie ? Par contre il y a peut être des difficultés avec la résistance des couples coniques à haute vitesse ; c'est assez délicat ces petites bêtes.
En tous cas je trouve que sur une Guzzi ça aurait de l'allure, mais Ducati ne se priverait pas de chambrer.

[Mandello]

Oui, de celui-ci. Echappement et admission ont été tournés de 90° pour avoir des aac dans le sens du vilo ce qui permet un entraînement direct par chaîne. Sur une Guzz, si on fait sortir l'échappement sur l'exter du cylindre, c'est le lynchage assuré pour Colanino et ses potes. C'est donc par construction impossible.

Les aac des Guzzi et des Bm sont toujours dans le sens du vilo, qu'ils soient entraînés par chaînes ou courroies... La différence sur de dernier moteur BMW c'est que celui-ci a des arbres à cames en tête, ce qui oblige en effet à une rotation des cylindres de 90°. Les avantages sont principalement le nombre moindre de pièces en mouvement, moins de poids, moins de jeux parasites, moins de frottements, moins de bruit de fonctionnement, de permettre des régimes plus élevés sans risque d'affolement des soupapes, donc plus de puissance et un meilleur rendement.
On peut rêver de voir un jour cette technique appliquée dans un V Guzzi mais j'y crois peu car, même si historiquement Moto Guzzi a produit des moteurs à act et qu'à Mandello on maîtrisait le sujet, la mise en oeuvre sur le moteur en V impliquerait principalement une augmentation d'au moins 4~5 cm de la hauteur du moteur (place occupée par les aac au dessus des soupapes), une admission par le dessus et une sortie d'échappement dessous et non plus face à la route...
Par contre on peut se demander pourquoi Piaggio n'a pas utilisé pour le 8V une technique dérivée de celle utilisée dans les Centauro/Daytona, comme ça avait déjà été fait pour le 1200 de la MGS (130 cv en version de base). Sans doute une histoire de coûts de production...

Parce que si on prend comme références les deux dernières versions 1200 on voit que concernant l'avant dernière mouture le principe était strictement identique à celui appliqué par Piaggio sur le 8V... A part que l'arbre intermédiaire est situé sous le vilo (normal vu l'angle d'ouverture), le reste est tellement comparable qu'on imagine qui en 2007 a été l'inspirateur de Piaggio...:

Sauf que les Centauro avaient déjà ce système. J'aurai donc tendance à dire que BM a copié GUZZI mais remplacé les courroies par des chaînes, jusqu'au moment où ils se sont dit qu'il fallait tenter de modifier l'esthétique du flat pour obtenir une architecture plus simple et donc plus logique mécaniquement, ce que Guzzi ne veut pas faire à mon avis pour la raison ci-dessus.

Non, avant le Centauro les flats BMW avaient déjà cette distribution (R 1100).

Concernant l'utilisation d'un arbre vertical à deux renvois (en fait une distribution par couple conique), pour être fiable son utilisation doit être réservée à des moteurs à "faible" vitesse de rotation (inertie importante).

Ah ! je pensais plus à des pb de coûts de fabrication des couples coniques, de difficultés de calage ou de jeux de fonctionnement. Je ne comprends pas trop ce problème d'inertie ; dans les années 50/60 les Manx ou Ducat tournaient déjà à 6.500 tr/mn ; on devrait bien pouvoir atteindre les 10.000 avec des matériaux modernes : ces arbres n'ont pas un diamètre tel et ils tournent à la même vitesse que les arbres à cames. A priori j'aurai pensé à une inertie moindre que pour un entraînement par cascade de pignons qui semble le nec plus ultra ? De plus quand tu doubles les act tu doubles l'inertie mais c'est fait pour réduire celle qui pèse sur les ressorts de soupape et augmenter la vitesse de rotation du moteur. Tu es sûr pour cette question d'inertie ? Par contre il y a peut être des difficultés avec la résistance des couples coniques à haute vitesse ; c'est assez délicat ces petites bêtes.
En tous cas je trouve que sur une Guzzi ça aurait de l'allure, mais Ducati ne se priverait pas de chambrer.

En effet le coût de réalisation des couples coniques est important, il réclame aussi une parfaite maîtrise de cette technique, mais le principal obstacle c'est le peu de puissance que permet ce système (de façon fiable), d'ailleurs les constructeurs qui historiquement en étaient les spécialistes l'ont abandonné dès qu'il a fallu grimper en puissance (Ducati).
Chez les autres ne subsiste aujourd'hui que des modèles orientés vintage où le couple conique n'est pas utilisé pour des raisons de rendement, mais par pur souci esthétique. C'est vrai que c'est mécaniquement beau.

Imaginer que Piaggio changera radicalement l'architecture des moteurs Guzzi en y intégrant des matériaux hi-tech c'est probablement ce qu'il sera obligé de faire avant d'être complètement dépassé, c'est ce qu'il fait déjà pour Aprilia (RSV4), mais c'est sans doute pas pour tout de suite. Pour moment il est beaucoup plus rentable de bricoler des solutions vieilles de 30 ans, dont Moto Guzzi est sensé posséder la maîtrise, que de partir d'une feuille blanche.

[laurent08]

Hello,

Désolé de couper cette très intéressante conversation technique mais l'évènement est de taille

Alléluia, Piaggio a répondu !
Pour ce qui est du contenu...
Voici le corps du courrier dont je vous laisse juges.



D'autres ont-ils reçu ce courrier ?...
Hum... Je n'ose demander... Qu'en pensez-vous ?

[jeanbat 31]

Bon ben voilà ...!!

PIAGGO n'est pas au courant qu'il y a des problèmes sur les AAC et poussoirs ....


Le dossier avance !!

[stephane]

Bon ben voilà ...!!

PIAGGO n'est pas au courant qu'il y a des problèmes sur les AAC et poussoirs ....


Le dossier avance !!

C'est à se demander si chaque bureau est hermétique et que chaque employé travaille dans son coin sans communiquer...

[Mandello]

En admettant qu'on se soit fait rouler dans la farine et qu'il n'y ait jamais eu de poussoirs à rouleaux prévus pour l'évolution du 8V (juste des proto alors ?) il n'en reste pas moins que puisque c'est la totalité des pièces composant la distribution des 2011-2012 qui a été remplacée (plus la pompe à huile et les ressorts de soupapes)... C'est donc bien que les modèles jusqu'à 2010 souffrent de sérieux problèmes.
Sinon pourquoi dépenser en R & D et en production pour cette correction ? Pour le plaisir de perdre 4 ch ?

La langue de bois employée dans le courrier et l'absence de réponse concrête laissent songeur...

Circulez y'a rien à voir!

C'est pas plutôt Piaggio qui essaie de rouler les clients dans la farine ?

[stephane]

Piaggo pourra se recycler dans le monde des "boules-pat" à force de rouler les clients dans la farine

[Labuse77]

Bon la solution c'est çà

http://forums.cycleworld.com/showthread.php?t=248923
http://www.youtube.com/watch?v=YU7KdlSEneE
http://www.youtube.com/watch?feature=en ... OZm9Osiu0k

Enfin il y a des gens qui innove mais peu être pas chez Guzzi
Car effectivement mon pote avec son 650 lario avait aussi eu des problème de haut moteur dans les année 80.

Alain

[xelos33]

Juger la réponse de Piaggio sans connaitre la teneur de ton courrier me semble assez peu objectif.

Je note qu'ils ne nient pas le problème, ils disent qu'ils le traitent au cas par cas. Ce qui d'après les dires de certains est tout à fait exact.

Aurais-tu eu tendance à étendre les problèmes rencontrés par quelques uns à l'ensemble de la production ?

Quelques fois à trop vouloir accuser "l'autre" de tous les maux, on obtient la réponse "kivabien".

En conclusion, tu (on) n'es(t) pas plus avancé(s).

Je ne défends pas du tout Piaggio, j'ai eu mon lot de déboires coûteux dus à des pièces défectueuses et de plus mal montées, je veux seulement soulever le fait qu'un dialogue de sourds s'est installé et que quelques soient la réaction et les arguments de Piaggio, ce sera toujours de la m***e aux yeux de certains.

Maintenant, par honnêteté, tu peux également diffuser ton courrier que l'on puisse juger sur pièce.

Tout cela est bien contre-productif.

J'ajouterai que je suis responsable qualité dans l'aéronautique et que si je devais gérer les anomalies de cette façon, peu d'avions obtiendraient leur certificat de vol.

PS : je n'avais pas l'intention de poster dans ce topic, mais à force ...

[billyguzzi]

Les aac des Guzzi et des Bm sont toujours dans le sens du vilo, qu'ils soient entraînés par chaînes ou courroies... La différence sur de dernier moteur BMW c'est que celui-ci a des arbres à cames en tête, ce qui oblige en effet à une rotation des cylindres de 90°

Les photos présentées ne correspondent pas à ce montage. les soupapes d'admission plus grosses sont derrière, comme on peut le constater par leur diamètre plus gros que l'échappement. D'autre part les 2 arbres sont identiques, les cames sont calées en conséquence même si la position des linguets peut induire un léger décalage.
Le double arbre ne gène donc pas le positionnement "traditionnel", et guzzi aurait pu réaliser un montage similaire, plus mécanique et réduisant les masses en mouvement alternatif.
Celà dit, la dernière version 1250 laisse apparaître cette rotation de 90°. Là, on aura un arbre à cames spécifique, admission ou échappement.
Je pense que ce montage serait tout à fait adaptable au Vé-twin, optimisant l'admission par le centre du vé. L'échappement n'a pas besoin d'une sortie droite, et pourrait être assez compact.

[guzzialp]

Juger la réponse de Piaggio sans connaitre la teneur de ton courrier me semble assez peu objectif.

Je note qu'ils ne nient pas le problème, ils disent qu'ils le traitent au cas par cas. Ce qui d'après les dires de certains est tout à fait exact.

Aurais-tu eu tendance à étendre les problèmes rencontrés par quelques uns à l'ensemble de la production ?

Quelques fois à trop vouloir accuser "l'autre" de tous les maux, on obtient la réponse "kivabien".

En conclusion, tu (on) n'es(t) pas plus avancé(s).

Je ne défends pas du tout Piaggio, j'ai eu mon lot de déboires coûteux dus à des pièces défectueuses et de plus mal montées, je veux seulement soulever le fait qu'un dialogue de sourds s'est installé et que quelques soient la réaction et les arguments de Piaggio, ce sera toujours de la m***e aux yeux de certains.

Maintenant, par honnêteté, tu peux également diffuser ton courrier que l'on puisse juger sur pièce.

+1

[lino]

Juger la réponse de Piaggio sans connaitre la teneur de ton courrier me semble assez peu objectif.

Je note qu'ils ne nient pas le problème, ils disent qu'ils le traitent au cas par cas. Ce qui d'après les dires de certains est tout à fait exact.

Aurais-tu eu tendance à étendre les problèmes rencontrés par quelques uns à l'ensemble de la production ?

Quelques fois à trop vouloir accuser "l'autre" de tous les maux, on obtient la réponse "kivabien".

En conclusion, tu (on) n'es(t) pas plus avancé(s).

Je ne défends pas du tout Piaggio, j'ai eu mon lot de déboires coûteux dus à des pièces défectueuses et de plus mal montées, je veux seulement soulever le fait qu'un dialogue de sourds s'est installé et que quelques soient la réaction et les arguments de Piaggio, ce sera toujours de la m***e aux yeux de certains.

Maintenant, par honnêteté, tu peux également diffuser ton courrier que l'on puisse juger sur pièce.

Tout cela est bien contre-productif.

J'ajouterai que je suis responsable qualité dans l'aéronautique et que si je devais gérer les anomalies de cette façon, peu d'avions obtiendraient leur certificat de vol.

PS : je n'avais pas l'intention de poster dans ce topic, mais à force ...

Salut

tu as la réponse en MP fait passer.................