Guzzi passion

Si et d'ailleurs les nouveaux régulateurs Shindengen SH847 ne font plus ça, ils sont du type série, ils ouvrent le circuit mais ils doivent certainement aussi limiter la surtension créée dans l'alternateur sur une moto prenant 10 000 tr/mn et plus.
Donc avec les Guzzi ça va, pas de risque de surtension.
Le prix a apparemment doublé quand même.

Pour illustrer la surchauffe sur une Aprilia voila ce que j'avais écrit sur le site du VCF (forum Voxan) :

Aprilia :

http://www.aprilia-v60.com/index.php?to ... #msg391419

http://www.apriliaforum.com/forums/show ... tifiers%29

A lire dans ce sujet des essais de régulateurs série qui ne court-circuitent pas l'alternateur pour réguler la tension de sortie.

Avec ce système on constate une diminution importante de courant dans le stator alternateur (normal), mais je ne suis pas certain que l'isolement de nos alternateur soit suffisant pour accepter ce changement radical de principe de régulation, en effet faute de dissiper la puissance en trop dans le régulateur, l'alternateur pour "compenser" va monter en tension alternative (les 3 fils de sortie) jusqu'à un certain niveau avec un risque d'amorçage interne (claquage de l'isolant). Mais les avantages sont intéressants.


Différence de température aussi car il n'y a plus besoin de dissiper en chaleur la puissance excessive :

Origine régulateur shunt :



Régulateur série :



Carter alternateur :

J'ai trouvé (avant que ça ferme) des porte-fusibles maxi 30A, du fil en 6 mm2 (pas de 4 mm2).

Donc je refais le circuit de charge directement du régulateur aux + et - batterie en passant par un maxi fusible 30A.

Le + pour le reste de la moto passe aussi par un nouveau Maxi Fusible 30A, celui d'origine avait bien chauffé.


J'ai conservé les fils d'origine (+ et -) pour le régulateur ils pourraient me servir pour alimenter une prise allume-cigare au tableau de bord, autant qu'ils servent à quelque chose.

Mesures de tension :

14,3 V au ralenti
14,4 V vers 3 000 tr/mn c'est très bien pour moi.

Les porte Maxi Fusibles 30A, c'est nettement mieux que ceux d'origine on voit la différence entre les 2 fusibles de 30A ça change au niveau de la taille et de la surface de contact.



Une fois installé, un peu haut en fait il faut le descendre un peu pour ne pas gêner le cache latéral.



Mesure de tension vers 3 000 tr/mn:

Après environ 10 km dont un peu de ville.
En fait à chaud comme avant, la tension baisse au ralenti 13,8 V puis 13,6 V.
Alors qu'à froid elle est supérieure, l'alternateur faiblit à chaud, ou / et un ralenti un peu plus bas 1 000 tr/mn au lieu de 1 100 tr/mn probablement.

Dès que l'on accélère un peu 2 000 tr/mn la tension remonte à 14,2 puis 14,3 V.

Donc il n'y a pas une grande amélioration mais quand même c'est mieux.
Le remplacement du régulateur n'était pas indispensable, par contre refaire le câblage des porte-fusibles 30 A ça l'était car ça commençait à chauffer et même fondre un peu l'isolant.

La modification pour mettre la batterie de 17 Ah ça c'est l'idéal pour moi.

Dernièrement j'en avais acheté une par ici et c'était même moins cher que sur les sites de vente en ligne :
Yuasa NP17-12 chez DBS Batteries 29 rue des Ribes à Aubière (63170), une vraie Yuasa à 51,49 €.

Salut.
Avec du 6mm2 et des Maxifuses 30A, le circuit ne devrait pas sourciller.
C'est du lourd, car avec du 3mm2, ça doit passer.

Du reste, on est pas à 15g près.

Tu as un alternateur ducati je suppose ?, moi j'ai un Ducati 350w/20A voir 25A Maxi (monophasé également).
J'ai 14V au ralenti (1000rpm) et 14.3V à 3000rpm.

Mais la différence entre mon circuit et le tien est plutôt sur le régulateur.
Le mien de RR est avec un circuit témoin de tension.
Le témoin s'allume après contact clé et s'éteint quand le moteur démarre si tout est ok au niveau tension.
Et je me demandais ce qu'il se passe à l'intérieur du RR quand il reçoit le 12v après contact clé, quels sont les seuils d'allumage du témoin moteur éteint et moteur en route ?.
J'ai pas encore trouvé de doc précise.
J'ai ajouté un contrôleur de charge au TDB en cas de sur tension (défaut régulateur), car dans ce cas le fusible ne fond pas .

Manque peut être quelque chose....
As tu un indicateur de tension batterie pour surveillance de l'état de charge .
De temps en temps on voit un guzziste tomber en panne de charge en rase campagne

Salut,

J'aurais bien pris du 4 mm2 mais il n'y en avait pas, en fait la différence de diamètre extérieur étant faible 0,5 mm j'ai pris le 6 mm2.

Les fusibles 30 A d'origine ne tiennent pas, la Breva n'a que 25 000 km et les fils ont déjà bien chauffé, je pense que c'est indispensable de mettre du Maxi fusible pour être tranquille.

Pour la puissance alternateur j'ai lu dans la doc d'atelier 750 Breva 400 W, il y a eu peut-être eu plusieurs puissances d'alternateur....

Pour le témoin de charge, autrefois sur les motos anglaises c'était juste que la tension alternateur redressée était un peu supérieure à celle de la batterie. Donc pas de seuil juste une indication que l'alternateur fournit quelque chose.
Mais je ne sais pas si c'est pareil.

Surtension par le régulateur avec un FH012 de Shindengen je pense que ce n'est pas possible, ils semblent très fiables sur les autres motos (première monte sur beaucoup de constructeurs).
Mais en cas de surtension ce n'est pas un indicateur qui va empêcher le problème.
Heureusement les calculateurs d'injections sont protégés des surtensions, pas comme les premiers modèles, à l'époque on ajoutait une diode Transil pour protéger l'électronique.
En auto (ex Mercedes) il y avait un relais de protection des surtensions.

Pour contrôler la charge on peut mettre un voltmètre, j'en ai mis un sur la Voxan, il est précis (j'ai vérifié), pas cher (2,4€) à voir la fiabilité dans le temps.

J'espère que la Breva ne tombera pas en panne de charge, il est vrai que l'alternateur d'origine ne semble pas si fiable que ça, il a déjà été changé une fois en 25 000 km, je vais peut-être mettre aussi un voltmètre !


https://www.ebay.fr/itm/DC-12V-24V-Affi ... SwbpBbcpA0

J'ai suivi ce sujet avec intérêt, sans avoir jusqu'à présent le temps de faire quelques remarques... Que voici:

Batterie
Les batteries de type "industriel" sont mal adaptées aux exigences des véhicules à moteur thermique.
Elles sont conçues pour alimenter de façon constante un moteur électrique, par exemple celui d'une voiturette de golf, ou encore d'un fauteuil pour personne handicapée.

Leur conception ne les destinent pas à être raccordées à un circuit de charge embarqué, produisant une tension pas totalement stabilisée, et surtout une intensité très variable, car liée au régime moteur. Elles sont prévues que pour être rechargées "hors production", le plus souvent par roulement, avec des exigences de tension et d'ampérage supérieures à celles demandées par une batterie "de démarrage".

Leur durée de vie est, contrairement à ce qu'on peut lire ici, plus limitée, elle est même fortement amputée dans un environnement où la température n'est pas maîtrisée.

Durée de vie annoncée par Yuasa dans la documentation technique de la NP17-12 (modèle dont il est question ici):
De 0 à 20° = 5 ans
A 35° = 3 ans
A 45° = < 1 an...
Ceci pour une batterie maintenue en parfaites conditions de charge !

Contrairement à une batterie industrielle, une batterie dédiée aux véhicules à moteur thermique (auto ou moto) ne sert principalement qu'au démarrage de son moteur, celui-ci demande une forte intensité sur une très courte durée. Les batteries de démarrage sont donc conçues pour fournir cette énergie "instantanée", mais aussi pour facilement la reconstituer, grace au surplus d'énergie produit par le circuit de charge.
Peut-être est-il utile de rappeler que dans un circuit électrique moto normalement calibré l'énergie consommée par tous les éléments électriques, à l'exception du démarreur, est fournie par l'alternateur. C'est la différence entre l'énergie produite et celle consommée qui sert à recharger la batterie (très sollicitée par le lancement du moteur). Théoriquement la batterie d'une moto n'est sollicité pour rien d'autre que le démarreur...

...Sauf que sur les véhicules récents, avec la multiplication des éléments, et gadgets électriques embarqués, l'alternateur arrive vite au point où sa production est inférieure à la demande, et dans ce cas c'est la batterie qui est mise à contribution.
Dans ces conditions la batterie subit une double peine, sa réserve n'est pas totalement reconstituée après le démarrage (petits trajets), et elle se trouve constamment amputée pour contribuer au fonctionnement de la moto.
D'où des batteries dont la durée de vie est écourtée, non pas par la moindre qualité de construction des batteries d'aujourd'hui, mais à cause les décharges constantes que les consommateurs leur font encaisser.

Conclusion: Sur une moto une bonne batterie de démarrage offrira un meilleur service qu'une batterie industrielle.

Remarque à propos des batterie AGM.
Il est inexact de dire qu'une AGM peut être installée couchée (contrairement à ce que j'ai lu plus haut) car seules les AGM activées et scellées en usine le permettent. Les AGM remplies et fermées par l'utilisateur sont dites "étanches"... tant qu'elles restent verticales ou que leur inclinaison ne dépasse pas 50°.

Régulateur
Ceux qui s'intéressent au sujet retrouveront sans peine la discussion que nous avons eue l'année dernière à propos du montage d'un régulateur triphasé sur un alternateur monophasé. En conclusion ça marchait mal, ou pas longtemps, voire pas du tout...

A ce moment là j'avais un doute sur cette faisabilité (ou pas), j'avais donc interrogé Electrex (fabricant anglais avec qui je travaille), leur réponse avait été claire: les thyristors du régulateur ne vont pas supporter longtemps le traitement...

Depuis, pour cause de brexit approchant, je teste sur des Guzzi un modèle de régulateur produit en Allemagne par Elektronik Sachse. Comme Electrex ce fabricant propose un régulateur réellement dédié aux Guzzi et Ducati en monophasé.
Je leur ai posé la même question (régul triphasé sur alternateur monophasé ?), la réponse dit en substance:
« Pensez-vous que nous aurions investi pour développer et produire des régulateurs pour circuit monophasé si un régulateur triphasé pouvait faire le même job ? Nous avons des triphasés dans notre gamme...
Ce type de montage n'est tolérable que pour un dépannage, car quelque soit la solution technique utilisée par le constructeur du régulateur triphasé (diodes, thyristors, MosFet), l'intensité de charge est dans ce cas diminuée d'1/3. »

A noter qu'on trouve une info similaire chez le fabricant américain Ricks Motorsport Electrics qui propose un régulateur MosFet comparable au FH020AA de l'asiatique Shindengen:
« C'est vrai, ils peuvent être installés sur des systèmes monophasés ou triphasés. Bien qu'ils soient conçus pour des systèmes triphasés, il n'y a aucun problème à abandonner un segment de courant alternatif et à fonctionner sur une configuration monophasée. En fonctionnement monophasé, la puissance de sortie est réduite de 33%. »

Pourquoi s'évertuer à monter un régulateur triphasé MosFet, sachant qu'un Shindengen ou un Ricks (original, pas une copie chinoise) vaut le même prix qu'un bon régulateur européen dédié aux Guzzi ?

Conclusion: vouloir obtenir 14V et plus c'est bien joli mais ce n'est la tension qui recharge la batterie, c'est l'intensité... Ce qui nous amène à...

Alternateur
La puissance de 400W annoncée dans le manuel d'atelier est erronée... D'ailleurs l'auteur de cette mauvaise traduction se contredit en se trompant encore en page 267 du même manuel: 330W à 4000 tr/mn
Ce même alternateur Ducati Energia a été monté sur toutes les Guzzi en monophasé, il n'existe que sous deux références dans les parts lists, qui se distinguent simplement par le type de connexion (cosses rondes jusqu'à 2002 inclus, connecteur à cosses plates ensuite). Sa puissance a toujours spécifiée à 350W, valeur qui s'entend pour des éléments rigoureusement neufs.
Courbe de puissance:


En rêvant que l'alternateur dont il est question ici soit au mieux de sa forme il produit 25A à 4000 tr/mn, ceci pour une tension égale à 14V... Logique: 350W / 25 = 14
A 2000 tr/mn seulement 20A (280W), soit guère plus que ce que consomment les éléments électriques (pompe, bobines, etc...).
Compte tenu de ce qui est dit ci-dessus, avec un régulateur pour circuit triphasé, la puissance se réduit à 16,75A à 4000 tr/mn et 13,4A à 2000 tr/mn...

A savoir, que le manuel d'atelier comporte une autre erreur, qui concerne le régulateur monté d'origine. En effet à partir de 2003 et probablement pour des raisons économiques, pour les modèles en alternateur Ducati Energia, Guzzi a changé de fournisseur de régulateur pour du Shindengen (monophasé!), ceci explique le changement de connecteur de l'alternateur.
Pour ce Shindengen, qui porte une référence unique pour les Calif, V11, et 750 Breva, voici ce que dit Guzzi dans les manuels originaux:

REGOLATORE SHINDENGEN
Il regolatore “A” è tarato per mantenere la tensione di
batteria a valori compresi fra i 14,2 ÷15,2 Volt.
Questo regolatore non prevede la spia rossa di carica
sul cruscotto.

15,2V si ça peut être momentanément acceptable pour une batterie classique à l'acide liquide, c'est inadapté à une AGM, et encore moins à une gel ou une lithium.

Après vingt années de recul je ne suis pas le seul à avoir constaté que sur les V11, initialement montés avec un régulateur Ducati (à la mauvaise réputation), puis en 2003 avec le Shindengen, l'excellente batterie d'origine, une AGM activée et scellée en usine (Spark 500 montée couché), avait duré moitié moins longtemps avec le Shindengen.
Je parle 6 à 7 ans, contre 8 à 12 ans, voire 14 ans avec le tristement célèbre Ducati.

Est-ce une ultime tentative de rejet face au péril jaune, ou une compatibilité moindre des tensions de sortie ?

Conclusion:
Dans un circuit électrique le voltage c'est, schématiquement, la vitesse à laquelle circulent les électrons, l'ampérage c'est le nombre d'électrons qui y circulent.
A 4000 tr/mn, 14,5V avec un alternateur de 350W donne 24,13A d'intensité de charge - moins 1/3 avec un régulateur triphasé = 16,16A.
A 4000 tr/mn, 13,6V avec le même alternateur et un régulateur monophasé donne 25,73A... Donc une capacité de recharge de la batterie bien supérieure.

Câblage
Passons sur le 6mm², surdimensionné compte tenu des caractéristiques et des dimensions de ce circuit de charge, mais aussi des recommandations des fabricants de régulateurs.
Le montage décrit présente surtout une incohérence...
Dans un circuit électrique le courant ne se contente pas d'aller d'un point A à un point B, il fait A->B->A (d'où l'expression "il circule"). En bonne logique, il est d'usage (et c'est même la norme) en électricité auto/moto, comme dans le bâtiment, de calibrer le câblage de retour (le négatif ou neutre) dans la même section que l'aller (le positif).

Application: si pour supprimer le risque de surchauffe on câble en 4mm² entre le régulateur et le positif de la batterie, on doit câbler aussi en 4mm² entre le négatif de la batterie et le négatif du régulateur.
Schématiquement, si pour faire un aller/retour Paris/Marseille on utilise l'autoroute à l'aller et au retour la moyenne générale sera bien meilleure que si on prend l'autoroute à l'aller et les départementales au retour.

La parfaite illustration de ceci sont les piètres performances du circuit de charge des Guzzi montées avec le régulateur Ducati Energia... Le retour se faisant par le circuit commun, qui comporte de multiples soudures et connexions, pour se terminer par une cosse à oeil vissée sur une agrafe fixant le boitier du régulateur en question.
Un bon 2,5mm² ou 4mm² solidement fixé au boitier et raccordé directement au négatif de la batterie résout 90% des problèmes de faible charge et de destruction de ce régulateur.

Fusible
Son rôle se limite à une protection de la batterie en cas de court circuit. Il ne protège rien en cas d'une défaillance du régulateur, qui se traduit soit par une absence de charge, soit par une surtension.
Dans le cas d'une surtension le fusible n'est d'aucun secours, ceci quelque soit sa taille et son calibrage !

Conclusion: un bon câblage c'est un minimum de connexions, pour réduire les points de résistance, facteurs d'échauffement.
A savoir: certains fabricants de régulateurs dédiés aux Guzzi recommandent une connexion directe à la batterie... Sans aucun fusible.

Quoi faire?
Il n'y a pas de mystère, le maillon faible de ce circuit c'est l'utilisation d'un alternateur monophasé, qui, bien qu'il soit fiable, à des performances limitées par sa conception.
Le vieillissement des circuits fait aussi son oeuvre, le cuivre perd de sa conductibilité avec le temps, et les surchauffes qu'il subit. Un câble qui a chauffé devrait systématiquement être remplacé, comme les cosses et connecteurs, qui vieilliront mieux si elles sont isolées et protégées de l'oxydation par une graisse diélectrique (0 résistance).

Précision: il est impossible de transformer l’alternateur monophasé Ducati Energia en triphasé. Il faut s'en accommoder... Ou changer de moto.

@michelm
Mes commentaires ne visent qu'au rétablissement de certaines vérités, en aucun cas à mettre tes tentatives d'amélioration "sur le grill".
Les personnes qui pratiquent les forums pour y partager leurs expériences en détails sont peu nombreuses, et à ce titre ta participation mérite d'être saluée.

Très belle conclusion.
Vizir

Bonjour Mandello et merci pour tes remarques.

Cependant je ne suis évidemment pas totalement d'accord :

Batterie
Les batteries de type "industriel" sont mal adaptées aux exigences des véhicules à moteur thermique...
Conclusion: Sur une moto une bonne batterie de démarrage offrira un meilleur service qu'une batterie industrielle.

Remarque à propos des batterie AGM.
Il est inexact de dire qu'une AGM peut être installée couchée (contrairement à ce que j'ai lu plus haut) car seules les AGM activées et scellées en usine le permettent. Les AGM remplies et fermées par l'utilisateur sont dites "étanches"... tant qu'elles restent verticales ou que leur inclinaison ne dépasse pas 50°.

Je regrette mais ce type de batterie a été installée sur les Voxan et fonctionnaient bien, puis par économie des batteries de type moto ont été installées avec une fiabilité déplorable, sur la mienne on a essayé une Yuasa YTX20LBS en remplacement et bien d'expérience elle n'a pas tenue sur ma moto, par contre j'ai une industrielle Tudor AGM (type NP17-1 qui a 16 ans , et les autres AGM industrielles ont 5 ans et plus.
Donc elles (marque de qualité) tiennent malgré des conditions différentes de leur utilisation normale, par contre je les maintiens en "charge" d'entretien (floating) pendant la non utilisation.

Là où elles ne tiennent pas c'est en cas de très forte chaleur (expérience vécue par un concessionnaire Voxan à La Réunion) : perte d'eau irréversible.

Nota Une AGM ne peut pas être remplies et fermées par l'utilisateur sinon ce n'est pas une AGM, il y a confusion je pense.

Régulateur

Pourquoi un triphasé ?
Un Shindengen FH012 et d'autres se trouvent facilement d'occasion entre 25 et 50 €.
Je ne sais pas ce que ça donnera en longévité sur un alternateur mono, d'ailleurs j'avais un régulateur triphasé avec l'alternateur monophasé (travail d'une concession très connue), mais le FH012 est surdimensionné donc même avec une phase de moins il ne devrait pas y avoir de soucis, de plus j'ai ponté une phase sur 2 des 3 entrées.

Merci pour l'info de 350 W je comprends mieux la relative "petite" taille de l'alternateur.

Attention les FH012 020 etc sont des régulateurs à MosFet (à partir de 2007) qui semblent plus fiables que les anciens SH dont la tension de régulation baissait avec le temps et mettait HS les batteries.

Conclusion: vouloir obtenir 14V et plus c'est bien joli mais ce n'est la tension qui recharge la batterie, c'est l'intensité...

Si il faut de la tension (et même 14,4 V préconisé), sinon pas de courant de l'alternateur redresseur régulateur vers la batterie et le circuit, si l'alternateur ne peut pas débiter un courant suffisant la tension ne monte pas, les deux sont liés.
En fonction de la charge (R) si la tension U monte le courant I aussi, U = R x I etc.


Câblage

Je l'ai écrit et le répète : compte tenu des vacances je n'ai eu que du 6 mm2 et pas de 4 mm2 et vu la faible différence de taille et de poids j'ai pris du 6 mm2 pour le + et le -, 2 fils directs.

On est d'accord sur le sur-nombre de connexions, et j'insiste les fusibles "normaux" 30 A ne tiennent pas à la longue, voir les photos de l'isolant fondu, il faut comme sur d'autres motos ou autos des Maxi Fusibles 30A.
Je comprends que certains préfèrent ne rien mettre plutôt que des fusibles 30 A qui sont défaillants.

Je pense que l'on sera d'accord sur le fait que cette brave Guzzi a souffert d'un circuit électrique pas totalement fiable. Ce qui est fort dommage car rien de tel pour ruiner une réputation et faire peur aux futurs acheteurs...

Chacun jugera de l'utilité de ma bidouille, et à l'occasion je ferai un retour sur la tenue de la batterie et du régulateur.

Au plaisir de partager nos expériences !

michelm a écrit :Nota Une AGM ne peut pas être remplies et fermées par l'utilisateur sinon ce n'est pas une AGM, il y a confusion je pense.

Ce n'est pas de la confusion mais une réalité...

Prenons par exemple la gamme Yuasa, les deux types d'AGM sont proposés.

- Les YTX qui sont des AGM remplies, fermées et chargées par l'utilisateur au moment de leur en service. L'acide est absorbé par les plaques composées principalement de fibre de verre, l'électrolyte qui en résulte devient non liquide.

- Les YTZ qui sont remplies, activées et scellées en usine.

Les YTX équipent plusieurs Guzzi en monte d'origine (ex: YTX20CH-BS), leur très gros défaut c'est justement une mise en service contraignante, qui si elle n'est pas respectée, raccourcit considérablement la durée de vie.

Pour info Guzzi a publié une note technique à destination des concessionnaires, qui traite du sujet:
https://www.fichier-pdf.fr/2019/08/18/i ... erieyuasa/

Pour compléter au cas où tu ne croirais pas ce document, voici un extrait du site officiel Yuasa:

« Les batteries Yuasa sortent de l’usine de deux manières : Activées en usine (FA) lorsque la batterie est remplie d’électrolyte, scellée et chargée en usine. Ces batteries ont une période d’utilisation limitée et ne peuvent être stockées indéfiniment.
L’autre type de batterie est expédiée sèche et peut être une batterie de type classique ou AGM. Ces batteries sont parfois appelées Batteries avec flacon fourni (BS) car elles sont livrées avec l’électrolyte stockée dans un conteneur en plastique. La batterie est remplie d’électrolyte à partir du conteneur lorsqu’elle est prête à être activée. Une fois ouverte, une batterie doit être activée, chargée et installée. Les plaques d’une batterie ouverte commencent à s’oxyder et il est plus difficile de la charger par la suite. »

oui je confirme pour les AGM YTX avec flacon fournis (BS).

J'en ai mis une en service il n'y a pas très longtemps, c'est moi qui l'ai remplie chez moi avec l’électrolyte, puis fermée personnellement .

OK, surprenant pour moi je suis resté aux batteries industrielles AGM qui sont "étanches" et il est impossible de mettre de l'acide + eau dedans.
Je pensais que seules les YTZ étaient des "vraies" AGM.

La NP17-12 me (nous) convient bien pour le moment, dommage que Tudor (France) n'existe plus, la mienne la Tudor TD19 de 2002 (montée en 2003, équivalente à la NP17-12) tient encore mais je l'ai mise sur une autre moto qui demande moins de puissance de démarrage, par précaution. Il vaut mieux changer de batterie que de roue libre, il n'y a pas ce problème sur les Guzzi.

Pour info sur le site intéressant de hackerschicken :

http://www.hackerschicken.eu/www/electr ... tricFR.php

Le circuit de charge moto (anciennes et plus récentes)
http://www.hackerschicken.eu/www/electr ... e_moto.pdf

je suis bien d'accord avec sa conclusion :
"Les régulateurs de motos ne respectent pas toutes les spécifications des fabricants de batteries et diminuent en fait leur durée de vie.....
Les régulateurs à la japonaise dépassent les exigences batterie en ondulation mais seraient peut­ être les moins mauvais actuellement. Triste tableau!"

En fait sur les BMW R1100 c'était de la batterie "GEL" et pas AGM, (sur ma R1150 j'ai mis une AGM NP17-12).

La batterie «classique» (flooded ou wet) est équipée d'isolant cellulose (genre papier buvard) qui ralentit les mouvements d'électrolyte, sans empêcher la stratification. Ces batteries ont une mise à l'air libre dans chaque élément, cette mise à l'air est souvent cachée, et a même parfois été accompagnée de l'appellation «sans entretien». l'emploi d'isolants différents a permis de fermer la mise à l'air libre, en laissant quand même une soupape qui s'ouvre en cas de surpression interne (200 mbars): VRLA (valve regulated Lead-Acid: batterie au plomb à«régulation «par soupape).
1Des contrepèteries on pu, bien involontairement bien sûr, se glisser dans le texte et échapper à la relecture(CC) Creative Commons 3.0 by Zibuth27, 2016 BY NC SApage 5/38www.hackerschicken.euzibuth27@gmx.frnov2018

La batterie v2.5•Batterie à fibres de verre (borosilicates) dite AGM Adsorbent Glass Mat, mat = fibre de verre non-tissée. Cette fibre de verre permet une recombinaison des gaz et limite donc la sortie de gaz (donc de l'eau de l'électrolyte). Cela n'empêche pas la stratification

•batterie au gel (gel de silice). Là, l'électrolyte est complètement figé. Il n'y a pas de stratification. Il ne faut pas non plus utiliser de légère surcharge comme pour les autres technologies de séparateurs (classique et AGM), Du coup elles sont scellées et on ne doit pas non plus utiliser de tension d'égalisation. Par conséquence, la tension de charge est nécessairement plus faible, et elles ne chargent complètement que difficilement, au sens chimique du terme. Leur résistance interne est plus forte, et elles sont moins bonnes pour les courants forts (démarrage), ou alors nécessitent d'être surévaluées. La batterie moto BMW R1100 RT est à l'origine une batterie gel et le régulateur est calé pour une tension batterie en charge de 14V alternateur, soit pratiquement 13,8V à la batterie.

Salut.
Bon j'ai lu en partie les docs (liens).
Merci.
Celui-ci est pas mal aussi.
http://www.aero-hesbaye.be/dossiers/tec ... ateur.html

Dans l'ensemble, les batteries AGM tiennent bien le coup selon les systèmes de charge, équipement électrique et modèles motos.
La dernière que j'ai eu a tenu 8 ans, c'est les bornes/connexions qui ont lâché.
Là j'ai une plomb classique et on verra.

On compte sur toi, tu nous dis quand tu tombes en panne de charge.