Guzzi passion

marco jura a écrit :Faut pas t'énerver gisa74, mais tu mélanges tout, les injecteurs, ils diffusent l'essence dans l'air qui provient du ou des corps papillons.Et il y en a toujours 2 sur nos Belles.

effectivement , une seule centrale de 38 " appelé aussi centrale d'injection " parfois et c'est là que je me suis embrouillé et deux injecteurs forcément autant pour moi

milles excuses alika ! je ne comprenais pas ce que tu me disait

en attendant comme dit , donc plus de syncro possible

et c'est là que ça se complique surtout quand la mécanique aura pris du jeu et là piaguzz reste très évasif

Je ne vois pas ce qu'il y a de plus compliqué à n'avoir qu'un seul papillon qui gère le passage de l'air au lieu de 2: plus de synchro à faire, l'ouverture donne au calculateur la valeur théorique d'injection. Celle ci est pondérée essentiellement par les sondes lambda, et basta.
Pour un moteur de tourisme, l'idée est bonne.
Pour en faire une sportive, c'est plus dur: la longueur des pipes entre papillon et culasses induit une certaine inertie.
Pour en revenir au sujet initial, s'il y a une différence entre les 2 cylindres, il s'agit de tout vérifier SAUF la synchro ;o)
Les sondes lamba ont aussi une inertie, donc attendre leur bonne montée en température avant de les incriminer. On peut toujours les inverser, pour vérifier...
Une prise d'air est une "valeur sûre" pour tout bon dérèglement, que ce soit à la pipe d'admission qu'à l'échappement.

gisa74, pas de problème pour moi...
A part une souris qui a chauffée!

Salut,

Vous énervez pas les gars. Tout le monde a raison. Dans la presse (comme c'était le cas pour les quota si mes souvenirs sont bons) il est fait partout mention d'une seul injecteur. Sur la doc il y en a deux. Maintenant qu'entend-t-on par injecteur?
Définition trouvée sur le net:
Il (l'injecteur) regroupe trois fonctions:
Le filtrage du carburant
La commande de passage du carburant
La diffusion du carburantt
Dans notre cas si j'ai bien compris ce qui est noté dans la doc, le gros boitier papillon (page 49) diffuse le carburant, le mélange à l'air et les deux injecteurs laissent passer le mélange(page 97) après que le flux est était divisé dans le collecteur d'admission. Certes ils laissent passer mais n'injectent rien (serait-ce un abus de langage?). Il y aurait donc possibilité d'un déséquilibre entre les cylindres qui seraient plus ou moins rempli suivant la position d’ouverture de l'injecteur.
Je passe tout à l'heure chez le conse, je lui en avait déjà parlé et il m'avait dit que cela venait surement soit de l'épaisseur ou du chromage de l'échappement, je n'y crois pas.....

A+, Fabien

Pour moi:
Le gros boîter est la centrale de contrôle moteur Magnetti Marelli MIU, elle est chargée (entres autres) de calculer en fonction de quelques paramêtres le besoin en air et carburant du moteur pour réagir en permanence au top de nos désirs...
Le conduit qui se dédouble est chargé de faire passer l'air nécessaire calculé et l'injecteur est lui chargé d'injecter la dose d'essence qui va bien... les 2 (air et essence) se rejoignant en fin des tubulures d'admission (juste avant de passer par les soupapes) et ce à chaque remplissage des cylindres...

Elle a combien de bornes cette moto?
Comment est le ralenti?
Elle réponds bien?

Dans un premier temps:
- voir les jeux aux soupapes
- une prise d'air possible à l'admission
- prendre la pression de compression
Et puis ensuite les sondes et les captages des données pour le calculateur, les injecteurs et ++

mauriceetjeannine, Je pensais que tu avais un V7 Classic... J'ai dû rater une info!

Salü,

tous bien dormi?

Quand ça discute, c'est qu'il y a des divergences de points de vue tout comme des ignorances. Je ne le prends pas de haut, ignorant moi-même plus que je n'en sait. Je considère l'ignorance (la mienne) comme un fabuleux terrain d'exploration, et à défaut de fouler le sol de terres inconnues avec les crampons de mes motos, je prends plaisir à la réduire, ne serait-ce que de l'empreinte étroite de mon esprit qui y chemine (j'aurais aussi pu écrire de l'empreinte de mon esprit étroit...). Vous voyez, moi j'ai bien dormi

Le sujet: l'injection
Laissez-moi décrire comment que c'est, en essayant de rester général pour que tout le monde s'y retrouve.

Le système se compose de:
- un (injection tout court, ou simple) ou plusieurs (injection multipoints) injecteurs. Ce sont les gicleurs commandés électriquement qui ont pour fonction de justement injecter l'essence. Il le font le plus couramment juste avant la ou les soupapes d'admission (injection indirecte) ou directement dans la chambre de combustion (injection directe, pas encore vue sur une moto essence). Le volume d'essence injecté par cycle dépend de 3 valeurs: l'ouverture (dimension) de l'injecteur, la pression d'essence et la durée d'injection.
- une pompe à essence doublée d'un régulateur de pression chargés de fournir aux injecteur de l'essence sous pression constante.
- un certain nombre de capteurs en amont, c'est à dire avant la chambre de combustion (température(s), débit d'air (débitmètre) ou position du ou des papillons (potentiomètre aussi appelé "TPS" pour "throttle position sensor"), régime moteur, phase moteur, pression ambiante, alcoolémie du pilote (je rigole, mais sur les véhicules équipés d'éthylotest il faut le feu vert de ce dernier pour que le calculateur accepte de faire fonctionner le moteur...), rapport engagé, vitesses de rotation des roues) et en aval, c'est à dire dans l'échappement (sonde(s) lambda, ?...)
- un ou plusieurs corps à papillon(s) chargé(s) de contrôler la quantité d'air fournie au moteur. Sur les système "ride by wire" il est actioné par un moteur électrique qui est directement commandé par le calculateur d'injection. Sur nos motos c'est la poignée de gaz qui actionne ce composant. C'est donc le TPS qui informe le calculateur de ce que désire le pilote.
- le calculateur d'injection et aussi d'allumage, puisque l'allumage va de pair avec l'alimentation en essence d'un moteur, toujours unique. On peut l'appeler "calculateur" tout court, ou "ECU" pour "electronic control unit".

Si vous trouvez des erreurs, exceptionnellement vous ne pouvez pas les garder. Je ne souhaite en effet pas divulguer d'ignorance, ou pire encore de mauvaises informations.

Si j'écrit tout ça, c'est que il y a 21 ans, quand j'ai acheté ma première moto à injection, ma très chère Quota, je me demandais si c'était une bonne idée. A présent je suis convaincu par la fiabilité et le manque total d'entretien de tels systèmes. Ils ont bien sûr des pannes, mais avouez qu'elles sont rares.
L'injection permet de "facilement" configurer le comportement d'un moteur. Voyez les machines à plusieurs modes, même chez Guzzi.

Mince, le soleil est déjà bien haut, ma Quota m'attend.

@+
Roland

Re,

je reviens sur le problème à l'origine de ce post.
Celui qui parle de prise d'air me semble le plus malin.
Serait-ce ma machine, je commencerais par vérifier le collier de la pipe d'admission du côté bleu (attention de ne pas serrer comme une brute non plus, il faut juste que ce soit étanche, inutile de stranguler le collecteur d'admission). Si c'était la fixation du collecteur d'échappement, il y aurait pétarades, mais la température des gaz d'échappement ne serait pas affectée au point de faire bleuir le collecteur tout près du cylindre (à mon avis)
Un autre point que je vérifierais est la bonne connexion des sondes lambda. Un fil débranché ou arraché pourrait éventuellement (possible que ce soit le contraire) faire en sorte que le mélange soit appauvri et donc que les gaz d'échappement soient plus chauds.

@+
Roland

Salut,

La moto est sous garantie donc je ne fais rien dessus. J'avais déjà vu le conse pour ça et apparemment pas de prise d'air mais à l'époque je n'avais pas vu qu'elle fumait moins du coté bleu. Donc j'y retourne tout à l'heure après le taf. Faut que je vérifie mais il ne me semble pas avoir vu de durit d'essence au niveau des "injecteurs".
J'en saurai peut-etre plus ce soir.
Désolé pour le post à cette place mais j'ai tellement l'habitude de parler de petits pour tout ce qui les concerne que j'ai oublié qu'il y avait un post dédié aux Nevada et nouvelles V7.

A+,

Salut,

Je sors de chez le conse, il me la prend la semaine prochaine pour passage au diag.
Sur les injecteurs il y a bien une durit d'essence qui arrive. Je viens de relire la doc française et il est bien écrit qu'il (l'injecteur) fournit la quantité d'essence nécessaire, j'avais lu en dessous que sa fonction était de laisser passer l'essence ce qui pour moi n'était pas la même chose que "injecter l'essence".....

Voila.....

A+, Fabien

Allez, si tout le monde est content, j'envoie tout ça chez les V7 Classic (et autres).

@ Roland : je pensais que l'injection multipoint consistait en une décomposition de la phase d'injection unique en plusieurs phases plus courtes et réparties dans le temps (en plusieurs points de la courbe, en fait) ?

LMT

Salü LMT,

1 injecteur : injection monopoint
Plusieurs injecteurs: injection multipoints

Après on peut activer l'injecteur en 0/1 (tout ou rien) en jouant sur le début et la fin de l'injection pour s'adapter aux paramètres du moteur. Il est certainement possible, et probablement réalisé, de faire plus d'une injection par temps, mais ça me paraît trop pointu pour ce post, et puis j'y connais rien.

Ceux qui veulent en savoir plus trouveront les informations. La toile est un outil fabuleux pour apprendre. Exemple:
http://blogautomobile.fr/moteurs-essenc ... z2OkmIPrBt
(je n'ai pas tout lu, à chacun de voir ce qu'il veut croire...)

J'aimerais bien que ma future Guzzi, la 800 NTX ai une injection multipoint séquentielle avec un injecteur par soupape d'admission qui elles seraient au nombre de 2 par cylindre. J'imagine qu'une telle configuration serait comparable à celle d'un mono à deux carburateurs (la Ténéré 600 pour ne pas la nommer). Les avantages sont un fonctionnement plus économique à faible charge avec un remplissage en tourbillon (à condition d'avoir un papillon par injecteur) et la possibilité d'envoyer du lourd en activant les deux injecteurs. Mais ça, c'est encore une autre histoire...

@+
Roland

Nevada / V7 Classic
J'ai déja créé une discussion sur la compréhension de ce titre et les risques d'erreurs...
http://guzzi.webemoi.com/viewtopic.php? ... ht=#174253
variel, tu en penses quoi? mettre juste par exemple "Nevada /V7 Classic et suivante" +++
[Comme tu peux déplacer les discussions pour les remettre au bon endroit... tu sembles donc avoir un rôle quant à la gestion de ce site... (étant nouveau je ne sais pas trop qui fait quoi! et je ne sais pas comment le savoir!)]
C'est possible d'envisager quelque chose ou on reste comme cela?

Au temps pour moi :
- injection monopoint : 1 injecteur pour le moteur.
- injection multipoint : 1 injecteur par cylindre.

L'injection monopoint a été utilisée dans les premiers temps, et reprenait le schéma d'implantation des carburateurs : 1 moteur, 1 carburateur, ce qui donnait, transposé à l'injection : 1 moteur, 1 corps d'injection (papillon) avec 1 injecteur.

On a ensuite amélioré la chose avec le multipoint, comportant 1 injecteur pour 1 cylindre. Le nombre de corps d'injection est généralement de 1 pour nos automobiles à 4 cylindres européennes.

On va y arriver.

LMT

Avant 2012 c'est 2 injecteurs et 2 boitiers papillon, après 2012 (le nouveau système donc) c'est toujours 2 injecteurs mais un seul boitier papillon.

Non, non d'une pipe quelque chose m'a échappé