Ben oui.
Autrement, on ne se bilerait pas à synchroniser le machin
Celui qui ouvre moins brûle moins de carburant, et chauffe moins…
Une question : comment as-tu eu l'idée d'aller mesurer les températures avec ton outil à infrarouges ? Ça n'est pas le thermomètre le plus typique d'un atelier de moto…
Au fait, tu ne m'as pas répondu quant à savoir si c'était apparu d'un seul coup ou progressivement ?
LMT
The deeper you go, the further you get. 850-T3 (1977) — 1000SP3 (1990) — 125 Stornello (1973)
pour le thermo a infrarouge je m en serre pour mesurer la T° des pieces
d habitation lorsque je fais de la maintenance chauffage ou les canalisation de chauffage.
est ce que sa a apparu d un coup ?
c est un probleme qui date de longue date mais c est venu progressivement .
Dans ma jeunesse, j'arrivais à faire quelque chose "au toucher", en mettant les mains devant les sorties d'échappement pour comparer la pression.
Soyons honnête, c'était plus qu'approximatif, mais on n'avait pas de matériel disponible comme maintenant.
La moto n'a pas cassé à cause de ça, mais comme dit Pascal, un dépressiomètre est plus efficace (et surtout plus précis).
Beaucoup ici utilisent un Twinmax®, au final pas si cher que ça.
LMT
The deeper you go, the further you get. 850-T3 (1977) — 1000SP3 (1990) — 125 Stornello (1973)
Salut
Tu peux aussi utiliser aussi la méthode que j'emploie , c'est assez simple ....
Commence par desserrer à fond les vis de tension de câbles sur le dessus des carbu ,et devisse à fond les vis ralenti ( note à combien de tour tu était sur le moins chaud) enlève le ou les filtres à air....
un coup de poignée de gaz , on est bien d'accord , tes boisseaux sont bien retombés au fond ....
tu verifie la montée poignée de gaz main droite et main gauche , petit doigt sur boisseau gauche , pouce sur boisseau droit , tu tire les gaz doucement , c'est sensitif , tu doit sentir avec tes doigts si ils bougent en même temps ( les boisseaux , si c'est bon c'est déjà çà ...
maintenant avec un tournevis ou tu auras fait un repére , tu commence , gauche tu met 4 tours , droit 4 tours , tu recontrôle la levée ....
si tu n'est pas loin des tours que tu avait noté , tu peux faire un essai,
si c'est correct , tu remet les filtres air et tu retend tes vis tension du dessus , juste à avoir 3mm de mou ...
tu fait un essai sur route pour quelle chauffe et tu affine ton ralenti avec ton tournevis à repére , faut surtout plus faire d'écarts de réglage sinon tu peux tout reprendre à zéro ( n'oublie pas de redesserer le vis de tension pour agir sur les vis ralenti )
je me suis fabriquer une rampe à huile , mais je préfére la méthode ci dessus !
Si cela cela ne tient pas , peut être ton pointeau à un souci ( filetage , ressort..)
@ Tobrouk : je ne te connais pas, mais perso je fais du 7½ en pointure de gants et il m'est impossible de toucher simultanément les 2 boisseaux avec la même main…
Plus simple pour la synchro à l'ouverture : tu déposes les carbus sans démonter leurs chapeaux.
Tu les mets côte à côte pour voir les 2 boisseaux et tu ouvres assez pour faire juste affleurer l'un des boisseaux en haut du passage de gaz.
Sur l'autre, tu remets alors la tension de câble suffisante pour le faire affleurer lui aussi.
Tu recommences la manip si nécessaire afin d'avoir les montées identiques sur les 2 carbus.
Après ça, moteur au ralenti, tu mets les mains devant les échappements pour sentir celui qui a le moins de pression, et tu resserres la vis de ralenti* correspondante pour égaliser les pressions.
(Cette dernière méthode était suggérée par Guzzi à l'époque.)
Comme tu vois, il y a plusieurs méthodes pour régler au pif, mais si tu peux te procurer un vrai instrument, tu verras la différence.
LMT
* Vis de ralenti, pas vis de richesse ! (Butée de boisseau, en somme)
The deeper you go, the further you get. 850-T3 (1977) — 1000SP3 (1990) — 125 Stornello (1973)
Bonjour,
Autre solution que j'utilise sur les 2 temps :
Un morceau de "stub" diamètre 5 ou 6
Je lève en bloquant la poignée de gaz 1 boisseau pour que le stub passe gras
j'ajuste le tendeur de câble de l'autre boisseau pour que le stub passe gras aussi
Pour le ralenti, c'est la méthode Variel de son enfance, à savoir la paume à la sortie des pots...
J'ai essayé le Twinmax sur les deux temps, ça fonctionne pas pas assez de dépression...
J'avais pas pensé à ceux qui ont des petites pognes ....c'est vrai que ma taille c'est 10 et c'est tout juste , astuce tu en touche un des deux quand même et l'autre tu le surveille à l'oeil ou avec un bout de miroir .....
la méthode à la pige me parait plus compliquée , moi j'aime pas !
slt a tous !a chacun sa facon de regler au mieux nos guz,perso j'ai fabrique un depressio a colonne avec une caraffe a eau 1/2litres du tuyau translucide et de l'huile de vidange.raccorde aux pipes d'admissions (moteur chaud) demarrer monter a 3000/4000 trs voire si le liquide est a niveau sinon apporter le reglage sur une vis arrete gaine d'un boisseau,ensuite revenir au ralenti jouer avec les vis pour equilibrer le ralenti et le mettre au bon regime .voila ca prend en gros 5mn,et pas onereux....
et avant calif ev,1000s et des japonnaises f6c,1100vfc,750xlv.......
Tobrouk a écrit :J'avais pas pensé à ceux qui ont des petites pognes ....c'est vrai que ma taille c'est 10 et c'est tout juste , astuce tu en touche un des deux quand même et l'autre tu le surveille à l'oeil ou avec un bout de miroir .....
la méthode à la pige me parait plus compliquée , moi j'aime pas !
Tant qu'à faire à l'œil, je fais les deux, ou plutôt je faisais :
À c'te heure que j'ai un Twinmax®, je torche ça en 10 minutes tout compris.
Et c'est vrai que sur un 2-T, ça ne va pas si bien.
(Histoire de rire, mon dernier 2-T, c'était un 4x4 Auto-union, tiens !)
LMT
The deeper you go, the further you get. 850-T3 (1977) — 1000SP3 (1990) — 125 Stornello (1973)
Je me permet de mettre ici une rapide traduction du Tune Up Guide For The Shade Tree Mechanic, pour la partie qui concerne le réglage et la synchro des carbus. Utile pour les V7 ne possédant pas de prise de dépression sur les pipes d'admission ; pour les autres, un dépressiomètre sera l'outil idéal...
Réglage des carburateurs
Avant de régler les carburateurs, assurez-vous
le moteur est à sa température de fonctionnement et
que le starter est désactivé.
Synchronisation des carburateurs
La synchronisation des carburateurs
est extrêmement importante. Le câble d'accélérateur détermine
exactement quand et dans quelle mesure chaque carburateur s'ouvrira.
Si les carburateurs ne s'ouvrent pas en même temps, et
de la même valeur, il y aura carburation irrégulière
des vibrations accrues du moteur, sans compter
une perte de performances. Malheureusement,
le réglage du câble d'accélérateur est l'élément le plus souvent négligé
de la mise au point , même par certains professionnels de
la mécanique.
Il existe plusieurs procédés qui peuvent être utilisés
pour le réglage du câble.
MÉTHODE 1
Cette méthode est plus facile à utiliser lors de l'entretien du
filtre à air.
1. Retirer la boîte du filtre à air et le caoutchouc reliant les
deux carburateurs au filtre à air.
2. Regardez dans l'arrivée d'air (ouverture face au filtre à air)
du carburateur gauche. Dans le même temps, manœuvrez
la poignée des gaz. Un grand bloc de métal
à l'intérieur du carburateur s'élèvera à mesure que la manette des gaz
est ouverte . C' est le boisseau du carburateur.
Regardez dans la prise d'air du carburateur gauche et
en même temps, insérez un doigt dans le carburateur droit
jusqu'à sentir le bord inférieur du boisseau.
4. Manœuvrez la poignée des gaz
tout en regardant dans le carburateur gauche. Vous devez voir le boisseau gauche se lever et sentir le droit faire de même simultanément.
Si les deux boisseaux ne commencent pas à s'élever en même temps,
il est nécessaires de procéder au réglage.
a. Soulevez le cache-poussière en caoutchouc protégeant l'entrée du câble d'accélérateur.
b. Desserrez l'écrou avec une clef de 8mm.
c. Desserrez le manchon fileté du câble pour que le boisseau réagisse plus tôt.
Au contraire, le visser pour que le boisseau se lève plus tard.
NOTE: Après l'ajustement final, assurez-vous
que poignée des gaz a environ 10° de rotation libre avant d'agir sur les boisseaux.
MÉTHODE 2
1. Soulevez le cache-poussière en caoutchouc protégeant l'entrée du câble d'accélérateur.
2. Desserrez l'écrou de blocage du réglage de câble.
3. Démarrez le moteur
4. Vissez la vis de ralenti jusqu'à ce que le moteur cale.
5. Desserrez le manchon de réglage pour obtenir un ralenti rapide
6. Débranchez la bougie du cylindre gauche
7. Desserrez le manchon de réglage jusqu'à ce que le moteur cale
8. Répétez la procédure pour l'autres cylindre. A ce moment, les carbus seront synchronisés
MÉTHODE 3
1. Soulevez le cache-poussière en caoutchouc protégeant l'entrée du câble d'accélérateur..
2. Tirez sur le câble d'accélérateur pour vérifier qu'il y a un jeu d'environ 1.5mm.
3. Si le jeu est plus grand ou plus petit, il est nécessaire de procéder au réglage.
4. Desserrez le contre écrou et vissez ou dévissez le manchon fileté pour obtenir le jeu souhaité.
NOTE: Après réglage, vérifiez qu'un jeu d'environ 10° est présent à la poignée d'accélérateur.
Si ce n'est pas le cas, réglez les câbles pour obtenir ce jeu.. Assurez-vous de serrer tous les écrous.
Veillez à remettre le caoutchouc de protection en prenant garde de ne pas le déchirer.
REGLAGE DU REGIME DE RALENTI
1. Démarrer le moteur. Si il n'est pas déjà chaud, lui laisser le temps d'atteindre sa température de fonctionnement.
2. Tourner la vis de ralenti sur un carburateur jusqu'à ce que le moteur puisse fonctionner sur un seul cylindre.
(visser pour augmenter le régime)
3. Débranchez le câble de bougie de l'autre cylindre
4. Dévissez la vis de réglage du ralenti jusqu'à ce que le cylindre cale juste. Dévissez lentement
pour arrêter au point exact où le moteur cale.
5. Répétez la même procédure pour le cylindre opposé.
6. Serrez les 2 vis de réglage d'1 tour et demi.
(Cette valeur est arbitraire, l'important étant que le moteur démarre sur le ralenti)
Les deux vis doivent être exactement vissées de la même valeur.
7. Démarrez le moteur.
8. Vissez lentement les 2 vis de réglage du régime de ralenti jusqu'à atteindre un régime de
1000 à 1200 tr/mn. Si vous ne disposez pas d'un
compte-tours, tournez les vis jusqu'à l'extinction du témoin de charge
Encore une fois, assurez-vous que les deux vis
sont tournées EXACTEMENT de la même valeur, sinon, la synchronisation sera perdue et il vous faudra tout recommencer!
AJUSTEMENT DE MÉLANGE DE CARBURANT
1. Démarrez le moteur.
2. Débranchez la bougie d' un cylindre.
3. Serrez la vis de réglage de richesse du cylindre en fonctionnement
jusqu'à ce qu'elle arrive doucement en butée ou jusqu'à ce que le moteur commence à caler
4. Dévissez la vis jusqu'à l'obtention du régime le plus élevé.
REMARQUE: S'arrêter de dévisser dès que le régime n'est plus modifié, continuer n'aurait pour effet que d'enrichir le mélange et d'augmenter les imbrulés.
4. Répétez la procédure pour l'autre cylindre.
NOTE:. Si vous avez un compte-tours précis, utilisez-le
pour déterminer le régime le plus élevé. Sinon, vous pouvez le déterminer, en plaçant la paume de
de la main près (pas contre!) la sortie de l'échappement. De cette façon vous ressentirez les pulsations de l'échappement. Vous pouvez aussi placer à la sortie du pot un bristol dont vous observerez les battements.
Si le moteur ne tient pas le ralenti sur un seul cylindre, la même procédure
peut être suivie en fonctionnant avec les 2, mais il vous faudra écouter plus attentivement.
Si vous avez un compte-tours gradué de 100 en 100, faire le réglage avec les 2 cylindres ne devrai pas présenter de problème.
(STARTER) LUBRIFICATION
Il y 2 câbles entrant dans chaque carburateur .
Un pénètre sur le dessus. l'autre plus bas. Le câble le plus bas actionne le starter. Enlevez le protecteur en caoutchouc et versez quelques gouttes de lubrifiant dans le manchon de réglage. Actionnez le levier afin que le lubrifiant pénètre dans la gaine.
Les carburateurs sont réglés maintenant. Après quelques temps d'utilisation, , déposer les bougies et les vérifier pour s'assurer du bon réglage de la richesse. Si elles une carburation trop riche ou trop pauvre, ajuster le réglage des vis de richesse.
Une action minime sur ces vis peut avoir de grands effets. Opérez par fraction de 1/8 ou 1/4 de tour à chaque fois.
La meilleure façon de pour "lire" les bougies est de rouler à vitesse élevée (autoroute) puis, débrayer et couper le contact avant que le régime moteur retombe. S'arrêter et démonter la bougie
C'est parce que la lumière arrive plus vite que le son, que certains paraissent brillants avant d'avoir l'air con.... ..... (Alexander von Humbolt)
Je ne comprend pas comment il est possible de détendre le câble ( donc visser ) pour faire descendre le boisseau si tu n'a pas dévisser à fond les vis de ralenti , puisque c'est la pointe du pointeau qui viens en buté sur le boisseau , une fois cette vis en appuis sur la "pente" du boisseau , il n'est possible que de dévisser les vis de tensions , sinon y'aura forcément un mou dans le câble ( vu dans méthode 1 )p'tet un blém de traduction ....
note que si tu force la chose tu peux rayer ton boisseau avec la pointe , pas good!
Oui, bien sûr, ça reprend à peu près tout ce qu'on a dit jusque là sur la manière de faire la synchro sans dépressiomètre, avec une grosse différence, c'est le charabia en plus, comme par exemple ici :
MÉTHODE 2
1. Soulevez le cache-poussière en caoutchouc protégeant l'entrée du câble d'accélérateur.
2. Desserrez l'écrou de blocage du réglage de câble.
3. Démarrez le moteur
4. Vissez la vis de ralenti jusqu'à ce que le moteur cale.
5. Desserrez le manchon de réglage pour obtenir un ralenti rapide
6. Débranchez la bougie du cylindre gauche
7. Desserrez le manchon de réglage jusqu'à ce que le moteur cale
8. Répétez la procédure pour l'autres cylindre. A ce moment, les carbus seront synchronisés
REGLAGE DU REGIME DE RALENTI
1. Démarrer le moteur. Si il n'est pas déjà chaud, lui laisser le temps d'atteindre sa température de fonctionnement.
2. Tourner la vis de ralenti sur un carburateur jusqu'à ce que le moteur puisse fonctionner sur un seul cylindre.
(visser pour augmenter le régime)
3. Débranchez le câble de bougie de l'autre cylindre
4. Dévissez la vis de réglage du ralenti jusqu'à ce que le cylindre cale juste. Dévissez lentement
pour arrêter au point exact où le moteur cale.
5. Répétez la même procédure pour le cylindre opposé.
6. Serrez les 2 vis de réglage d'1 tour et demi.
(Cette valeur est arbitraire, l'important étant que le moteur démarre sur le ralenti)
Les deux vis doivent être exactement vissées de la même valeur.
7. Démarrez le moteur.
8. Vissez lentement les 2 vis de réglage du régime de ralenti jusqu'à atteindre un régime de
1000 à 1200 tr/mn. Si vous ne disposez pas d'un
compte-tours, tournez les vis jusqu'à l'extinction du témoin de charge
Encore une fois, assurez-vous que les deux vis
sont tournées EXACTEMENT de la même valeur, sinon, la synchronisation sera perdue et il vous faudra tout recommencer!
Et ensuite, il te sort un AJUSTEMENT DE MÉLANGE DE CARBURANT qui sent bon sa trad à des kilomètres (Fuel mixture adjustment en anglais ; réglage de richesse en français).
Le traducteur, pas un pro de la discipline — et je sais de quoi je parle — se mélange les cannes avec la vis de ralenti à la place de la vis de richesse. Dans ce cas, une seule consigne : Comprenne qui peut !
Ceci pour dire que ce livre, sûrement passionnant, va amener beaucoup de confusion en raison des défauts ci-dessus.
Soit on le lira en V.O sans sous-titres, soit on s'en passera, par sécurité.
LMT
@ Tobrouk : toi aussi tu as repéré les soucis du traducteur ?
Dernière modification par variel le 20 juil. 2016, 22:59, modifié 1 fois.
The deeper you go, the further you get. 850-T3 (1977) — 1000SP3 (1990) — 125 Stornello (1973)
Au fait, tu ne m'as pas répondu quant à savoir si c'était apparu d'un seul coup ou progressivement ?
pas assez de dépression...
( vu dans méthode 1 )p'tet un blém de traduction ....
