Mécanique - Réglage injection

[twinrider]

habitant la Haute Loire,
quelle concession sérieuse à me signaler pour faire régler mon injection,
sachant que Kick Motorcycles ne prend plus de client ?
merci !

[jeanroche]

Bonjour.
La meilleure concession c'est toi .
Avec l'aide d'1 voltmètre et un depressiomètre tu peux le faire.
Comme sur les V11 ou les California.

[twinrider]

je ne suis hélas pas sûr du tout de pouvoir faire mieux que mon prédécesseur,
qui a voulu tester ses capacités à apprendre/reprendre les réglages au guzzidiag ....
autant j'aimai régler mes guzzi carbus aux petits oignons, l'injection ...
j'ai déjà du augmenter le ralenti au câble d'accélérateur, la tringlerie n'ayant pas de vis de butée de réglage ralenti
contrairement à mon ex Titanium, pour atténuer les accoups à la reprise des gazs, le ralenti ayant été réglé trop bas...
mais subsiste un moteur râpeux et très vibrant à mi régime, parfois hocqueteux à vitesse constante ...
je soupçonne entre autre un déséquilibre entre les cylindres (jeu soupapes ok, 4 bougies iridium/platinium neuves ...)

[jeanroche]

Bonjour.
Je sais qu'il y a eu souvent confusion sur la méthode de réglage de base du TPS du Bellagio.
Je comprends que tu cherches une concession qui maîtrise ce réglage mais si quelques guzzistes peuvent apporter des infos, des images pour mieux aborder ce sujet.
La calage TPS sur le Bellagio se fait avec l'aide d'un voltmètre, Guzzidiag n'est pas utilisé pour ce calage à 150 mV.
Quelques infos et discussions....
https://forumguzzi.fr/viewtopic.php?p=4 ... 613#p44475
https://bradthebikeboy-blogspot-com.tra ... r_pto=wapp


Tu dis qu'il n'y a pas de vis de réglage ralenti ?.
Le TPS est à gauche ...
Mais du côté TPS, y'aurait pas cette vis de butée papillon .

[twinrider]

merci Jeanroche, mais ce que je retiens de la lecture, c'est que c'est un montage "à la guzzi"
dont même les pros ont du mal à maitriser le réglage ...
je ne sais si c'est parce qu'elle a été réglée au bord de la mer et que j'habite à 1200 m,
mais depuis que j'ai remonté, par le câble, le ralenti aux environs de 1100 tours (à l'oreille )
elle tourne un peu mieux ...
là, par acquis de conscience, j'ai entrepris le nettoyage de l'injection par additif essence ... à suivre ...
mais je ne me vois pas en train de bidouiller par moi même ...au risque de faire pire ...
ps : je viens de m'apercevoir que ma moto était connue sur le fofo en fait, mon vendeur étant (par recoupements) : u_ghjattu

[Yannguz]

Envoie des photos de ta rampe, si elle est comme celle des Califs ou V11 (assez proches mais montées en symétrie),
alors en effet tous les réglages se font en manuel, voltmètre et équilibreur de pressions.
En relevant artificiellement ton ralenti par le câble, si c'est vraiment mieux, il semble que tes butées papillon sont mal réglées,
mais attention elles vont de paire avec un réglage tps bien fait à la base, et aussi des by-pass bien ajustés car ils font varier le régime de ralenti ...
Sans compter que tout ceci ne sert à rien sans être certain de la bonne pression (3 bars) dans le circuit d'injection
(en principe ça ne bouge pas, mais je me suis déjà fait avoir à tenter 50 000 réglages avant de voir que j'avais trop de pression ...).
Le bible si pas déjà citée :

https://guzzitek.org/documents/injectio ... 180531.pdf

Avec ça tu as la bonne procédure et la bonne compréhension de chaque paramètre sur lequel tu interviens !

PS : de ce que j'ai vu sur le net, même rampe que sur Calif, donc tout est OK.

[twinrider]

après avoir appris cela avec la complicité active de Vince Klorto, voila exactement la procédure que l'on a employé, sauf le paragraphe 16
https://bradthebikeboy-blogspot-com.tra ... r_pto=wapp

avec ces valeurs données par le doc Mandello :

papillon bien fermé, caler le tps à 150mv puis, pour avoir la valeur de 3,6°, resserrer la vis de butée du papillon jusqu'à obtenir la valeur de 536mV +- 20mV.
Puis après avoir laisser chauffer le moteur vérifier le régime de ralenti qui doit être aux alentours de 1150tr/mn .
En général il aurait tendance à être un tout petit peu plus bas dans ce cas agir uniquement sur les vis de bypass en vérifiant que la synchro reste bonne .
Petit rappel il n'y pas de moteur pas à pas pour maintenir un ralenti à 1150tr/mn consigne qui est donnée par l'ECU comme sur les Sport Norge Breva et autres .

pour ma part, mes 2 by pass sont fermés, si cela peut aider

[Vince Klorto]

Salut,

Il existe une différence : nous n'avons pas du tout effectué l'étape n°13.
Je n'ai pas touché à la butée de droite.
Seulement la gauche, avant de replacer la biellette noire.

À revoir ?

[twinrider]

je ne pense pas, elle fonctionne correctement comme ça, d'ailleurs c'est une étape dont se passe le Doc Mandello, non ?

[sergguzz13]

OOPS, Je vois que nous sommes plusieurs à découvrir ces réglages.
Plus on se penche sur le manuel et plus ça s'éclaircit. Mais quand même ..
Je m'interroge
Je n'ai pas fait on plus le chap 13 ou ALIM 7 du manuel ALIM que j'ai lu et relu.
Cette partie me dérange un peu car ça vient en contradiction avec ce qui précède car à ce stade on a déjà fait la synchro au ralenti et à 3000 tours et on se trouve dans une partie réglage CO.
Je pense que j'ai encore des choses à comprendre mais là je vais sans doute avoir besoin d'aide.
De plus quand on laisse la butée du carbu droit hors contact, on élimine le jeu de la tringlerie à l'accélération (oui je sais c'est infime)
Moi j'ai laissé la butée inopérante comme quand j'ai pris la belle.
Qu'en pensez vous ?

[Vince Klorto]

Salut,

Voici la méthode de réglage pour les V11, d'après feu Alain Latil alias Mandello (Merci Web Archive).
Pour une California et a fortiori une Bellagio, tout ce qui est à droite pour la V11 se retrouvera à gauche !


Adaptation faite, cela donne :

A - Vérification du calibrage du capteur TPS à 150 mv en position complètement fermée.

Procédez de la manière suivante:

1) Déconnectez, en la déboîtant, la rotule de liaison de la tige de commande (du côté capteur TPS). <- À GAUCHE
2) Dévissez complètement la vis de butée du papillon GAUCHE (clé Alen de 2,5). (voir photo) Laissez la vis de butée du papillon DROIT dans le réglage initial.
3) Desserrez la butée de "ralenti accéléré" (nommé à tort "starter") pour que celle-ci ne puisse avoir aucune influence sur la fermeture complète du papillon.
4) Connectez votre multimètre au TPS (comme plus haut)
5) Mettez le contact, mais ne démarrez pas.
6) Votre multimètre doit alors indiquer une valeur de 150 mV ± 15 mV. Si vous trouvez cette valeur votre TPS est bien calé, passez au point B. Si la valeur lue est différente, vous devez desserrer ses deux vis de fixation (Torx) et faire légèrement pivoter celui-ci jusqu'à afficher la bonne valeur. Procédez délicatement avec le TPS,
particulièrement en fin de course pour ne pas forcer sa butée, ce qui risquerait de l'endommager. Vous constaterez que le réglage est sensible et que le serrage des vis fait bouger la valeur. Soyez patient et recommencez jusqu'à obtenir 150 mV ± 15 mV, vis resserrées.

Vous pouvez couper le contact, mais vous pouvez laisser le multimètre branché au TPS.

B - Synchronisation des papillons

Note: Dans cette méthode de synchro. la vis de butée de papillon GAUCHE n'est plus utilisée, elle reste donc dévissée (ou peut être enlevée).

1) Branchez votre appareil de réglage de synchro sur les pipes d'admission.
2) Fermez complètement les vis de by-pass d'air (Ne forcez pas en butée).
Je vous conseille de profiter de l'occasion pour nettoyer les conduits de by-pass. Dévissez complètement pour enlever les vis, injectez du WD40 ou mieux un produit de nettoyage injection ou freins dans les conduits, épongez et soufflez les conduits, remettez les vis en les vissant complètement sans forcer en fin de course.
3) Reconnectez la rotule de liaison à son emplacement mais, comme dit plus haut, laissez la vis de butée de papillon GAUCHE complètement desserrée. Ceci met la tige de commande en tension.
4) Mettez le contact et démarrez. Laissez le moteur atteindre sa température normale de fonctionnement (correspond à 60° transmis par la sonde de température située sur le cylindre droit).

Note: Tant que le moteur n'a pas atteint ce seuil, l'ECU enrichit la cartographie, une synchro peut donc être parfaite sur un moteur "tiède" mais se retrouver "dans les choux" lorsque l'effet "starter" a disparu.

Le câble de ralenti accéléré étant provisoirement inopérant et la vis de butée GAUCHE étant enlevée il est courant que le ralenti se retrouve trop bas pour maintenir le moteur froid en route , il est donc plus pratique d'augmenter le ralenti à ~1500 tr pendant la durée de chauffe du moteur. On peut le faire en vissant un peu la vis de buté du papillon DROIT (clé Alen de 2,5).

Lorsque le moteur est suffisamment chaud ramener le ralenti à ~1200 tr

5) Procédez à la synchro dans un zone allant de ~2800 à 3200 tr/mn, utilisez la VIS de réglage de la tige de liaison (côté gauche) mais pas l'écrou de blocage de la rotule sur la tige, ce n'est pas sa fonction ! jusqu'à obtenir l'équilibre le plus parfait possible.
Ce point est déterminant pour de bons résultats, la bonne règle étant de toujours privilégier la synchro (by-pass fermés) à ce régime quitte à ce qu'elle soit moins parfaite ailleurs.

6) Ramenez le ralenti au régime de:
- 1050 tr/mn pour les V11 équipé de l'ECU 15 M (sans lambda)
- 1100 tr/mn pour ceux équipés de l'ECU 15 RC
- 1150 tr/min pour les Bellagio équipées de l’ECU 5AM

7) A ce point nous devons tenter d'obtenir une synchro acceptable au régime de ralenti cette fois sans intervenir sur la molette de réglage de la tige de liaison.
Pour y parvenir nous allons agir sur les vis de by-pass (qui sont actuellement complètement fermées).

- si il n'y a qu'un faible déséquilibre laissez les vis fermées. Les V11, particulièrement les modèles en ECU 15 M, fonctionnent mieux sans l'apport d'air supplémentaires des by-pass. La moto aura certainement un CO trop élevé au ralenti mais fonctionnera mieux dès 1500 tr/mn
- si le déséquilibre est trop important ouvrez la vis du côté où la dépression est la plus faible, évitez de dépasser 1 tour car plus les vis sont ouvertes plus l'afflux d'air supplémentaire influence le fonctionnement jusqu'à ~3500 tr/mn... régime autour duquel on a précédemment chercher à obtenir un équilibre parfait. Il convient donc de contrôler le point "5" à chaque intervention sur les vis.

Lors de l'opération le ralenti peut être corrigé à tout moment par la buté de papillon DROIT.

C - Complément

Le multimètre permet de relever la tension au TPS les papillons étant en position ralenti. Théoriquement vous devriez trouver:
- Modèles non catalysés. Ralenti à 1050 tr/mn = 532 mV ± 15 mV équivalent à 3,6° ± 0,2° d'angle d'ouverture.
- Modèles catalysé. Ralenti à 1100 tr/mn = 553 mV ± 15 mV équivalent à 3,8° ± 0,2° d'angle d'ouverture

Ces valeurs sont indicatives, leur contrôle permet de vérifier sans outil de diagnostic si l'on est ou non dans les valeurs préconisées par Guzzi/Marelli (3,6° ou 3,8°).

Une différence importante (plus d'une centaine de mV) est courante et ne doit pas inquiéter, elle résulte du réglage appliqué aux by-pass, de la présence ou non d'élément non-stock (filtre à air, échappement...).
Ex: des by-pass complètement fermés demandent à ce que les papillons soient plus ouverts pour obtenir le régime de ralenti préconisé.
Voici à titre informatif la correspondance tension/degrés d'ouverture résultant d'un calage initial à 150 mV papillon fermé (~0°):

458 mV = 2,9 °
511 mV = 3,4 °
521 mV = 3,5 °
532 mV = 3,6 °
553 mV = 3,8 °
574 mV = 4,0 °
585 mV = 4,1 °

La procédure est terminée.

Débranchez vos appareils, n'oubliez pas de resserrer la buté de ralenti accéléré en lui laissant assez de jeu pour, qu'en position repos, elle ne puisse pas agir sur l'ouverture du papillon.

Le système, maintenant pourvu d'une seule vis de buté, permet si nécessaire de corriger le ralenti à tous moments sans modifier le réglage de synchro.


Est-ce que les modifications apportées en majuscules semblent correctes pour la Bellagio ?

[sergguzz13]

Salut,

Voici la méthode de réglage pour les V11, d'après feu Alain Latil alias Mandello (Merci Web Archive).
Pour une California et a fortiori une Bellagio, tout ce qui est à droite pour la V11 se retrouvera à gauche !

Donc, pas de réglage côte droit. Je suis rassuré.

Merci Vince, Donc mes réglages sont bons Je suis rassuré. moi aussi.

[Vince Klorto]

Salut,

J'y ai rajouté la fin !

[sergguzz13]

Si je ne m'abuse (Docteur), c'est toujours le même principe sauf qu'ici si le carbu gauche est la ref pour le papillon fermé pour le tps, ensuite c'est le droit pour le ralenti.
Gros avantage pour ceux qui ont la boite à air car la vis du droit est super accessible. C'est une bonne idée.
A la décharge de Manouel Guzzi, je pense qu'il part du principe que le gauche est la référence donc c'est la butée gauche.
Pour moi, sans boite à air, c'est facile de sortir le cornet filtre à air gauche (même moteur tournant) et donner un coup de clé sur la butée.
Donc je ne vais pas y revenir, mais pour vous, why not ?