Electrique - Code défauts guzzidiag

[BerG]

J'ai rapidement parcouru le fil proposé : il y a effectivement des points communs.

Après, c'est souvent le cas avec les pannes électriques.

Je vais donc essayer de revoir les masses et autres fils dénudés.

[Cool]

. Je n'ai pas trouvé de procédure bobine dans les versions de manuel d'atelier que j'ai téléchargées.

L'histoire du micro-trou qui détériore l'allumage une fois la bougie dans le puits m'intéresse. J'ai compris la procédure suggérée pour améliorer le contact des sorties allumage de l'ECU.
Simplement enlever les connecteurs et trouver les bonnes broches in-situ

Salut.

Ah oui !, exact !.
Désolé !.
Bien que techniquement ce ne soit pas le même modèle, je trouve intéressante la lecture des procédures de test bobines et autres avec activation expliquées dans la manuel 1200 sport 4V ou Stelvio.
A la différence, c'est que sur ta Norge tu as 4 bougies, l'autre simplement 2.

Les contrôles et recherches de courts-circuits présentés dans cet autre manuel donnent des idées pour un diagnostic.
Par exemple, éventuel court-circuit positif où à la Masse (antiparasite ou fil de bougie par exemple), voire un problème/défaut d'isolation d'une broche Ecu etc ?.
Car curieusement les erreurs mémorisées concernent le côté gauche et aussi le droit (P0352 et P0351).
Ce qui centralise un peu les choses.

[jean jacques 29]

Car curieusement les erreurs mémorisées concernent le côté gauche et aussi le droit (P0352 et P0351).
Ce qui centralise un peu les choses.

A tous hasard ; il n'y a pas un capteur de phase qui s'occupe des deux cotés ?.....

Jean Jacques

[Cool]

A tous hasard ; il n'y a pas un capteur de phase qui s'occupe des deux cotés ?.....

Jean Jacques

Salut jean jacques 29.
Va savoir !, c'est une piste à ne pas négliger, on ne sait jamais avec ces pick up farceurs.

Norge 2007
La machine n'a que 13000km et a été révisée sérieusement à 10 000 il y a un an par St Vit Moto (ancien mécanicien Guzzi)

Lorsque la panne est survenue, le moteur demandait une bonne ouverture poignée pour continuer à tourner et redémarrait après arrêt, mais le ralenti ne prenait pas le rythme accéléré habituel à la procédure de démarrage automatique et s'étouffait / s'arrêtait à la moindre ouverture papillon.

Sans vouloir mettre le doute sur les actions faites ou non faites à la dernière révision, on peut supposer un oubli.
Au sujet des bougies ext et mais aussi internes, elles ont dix ans ou alors elles sont récentes de la dernière révision
Comme les bougies internes sont moins faciles d'accès, à voir si il y a oxydation par là.
Et puis il va bien falloir sortir tout ça un jour ou l'autre pour contrôle

Y' en a quelques uns ici qui ont des méthodes et outils pour çà !.
http://guzzi.webemoi.com/viewtopic.php? ... 08b4413937
http://perso.ovh.net/~webemoi/guzzi/vie ... 55d0ca420d
Un extrait" j'ai dû forcer pour retirer les antiparasites, le puit du connecteur était rempli de vert de gris."

Pas bien beau tout ça !.

Autre chose, je me suis aperçu un jour que la connexion du fil de bougie entrant dans la bobine prenait du jeu, l'embout cuivré à tendance à se replier vers son centre, des fois ça flotte.

Et un dernier truc facile qui ne fera pas de mal, sortir le relais injection et inspection, celui qui fait passer le positif vers les bobines et injecteurs.
Le pauvre !, il a peut être pas vu le jour depuis dix ans.

[BerG]

Je suis le 3eme propriétaire. La machine a été révisée plusieurs fois, y compris il y a un an.
J'ai trouvé les puits de bougie interne sont plutôt propres.

Pour l'instant, je tente d'accéder aux divers connecteurs à la cosse de masse externe de l'ECU, que je n'arrive pas à voir dans le bazar derrière la colonne.

D'après les éclatés de la part list, elle devrait partir du connecteur droit. On ne voit pas grand chose coté droit avec le faisceau et les tuyaux de liquide de frein qui passent devant. J'aperçois péniblement les gros connecteurs à levier de l'ECU et deux gros connecteurs blancs blottis devant l'ECU coté droit, bien coincés aentre les tubes du cadre et la colonne de direction.

Après avoir sorti tout le carénage et déconnecté et sorti le tableau de bord, l'accès est un peu plus facile. Je me demande si on peut accéder aux connecteurs sans sortir l'ECU ( ce qui ne semble pas si facile que ça ) sans détériorer quelque chose dans le câblage/connectique.

[pascal]

Bonjour,
Pour sortie l'ECU faut au mini enlever la boite à air et probablement l'alternateur.

[BerG]

OK, j'ai regardé le manuel : il faut être motivé pour démonter toujours plus d'éléments peut-être pour rien, surtout qu'il commence à faire froid dans le garage !

Et la cosse de masse externe de l'ECU, elle se trouve où ?

[pascal]

Et la cosse de masse externe de l'ECU, elle se trouve où ?

Bonjour,
De mémoire sur une fixation de celui ci...

[BerG]

La cosse est assujettie au dessous du capot de l'ECU par une des vis de fixation.
J'en déduis que sa fonction est de mettre ce capot à la masse, mais pas d'apporter la masse à l'ECU, compte tenu du montage souple, isolant par nature.

Pour le démontage la version 2008 du manuel d'atelier indique que pour régler la tension de la courroie d'alternateur, il faut démonter la centrale et ensuite enlever le capot. Cela impliquerait que l'ECU s'enléve avant l'alternateur.

Je n'ai réussi à trouver aucun document sur le démontage de l'ECU. Le cadre et le faisceau lui-même rendent les connecteurs peu accessibles. Je ne suis pas convaincu de pouvoir sortir l'ECU sans libérer les deux gros connecteurs et je ne suis pas non plus convaincu de pouvoir libérer les connecteurs sans sortir l'ECU. Aux échecs on dirait "Pat".

Bon, j'ai reçu et monté les injecteurs. Guzzidiag me dit;
P0351 P0352 valeur trop élevée

Ces erreurs de circuit bobine semblent fréquentes en automobile. Il arrive que le moteur reparte après changement des bobines mais que celles-ci soient rapidement HS. Mais le plus souvent il semble bien que cela corresponde à des composants HS sur l'ECU.

En fait, ça se répare pour beaucoup moins cher qu'un ECU neuf, reste à savoir si les sociétés d'électronique spécialisées traitent avec les particuliers.

Après, il vaudrait mieux que ce ne soit pas un court-circuit dans le fasceau qui mette l'ECU HS.

[Cool]

Bonjour.

D'après tes explications dans les premiers posts, les dysfonctionnements que tu as constatés me font penser que ton moteur a commencé par tourner sur un cylindre.
Si c'est le cas, tu as peut être une bobine qui a lâché au début de ta panne.
Puis en faisant tes recherches et multiples essais de démarrage, tu aurais grillé la seconde bobine ?.
2 courts-circuits au positif, j'ai du mal à le croire mais ......

Il faudrait pouvoir se procurer à moindre coût une autre bobine en parfait état pour test, cela permettrait de faire un essai et voir si elle démarre au moins sur un cylindre ou si le code défaut disparaît au moins sur ce côté suite à l'activation.

[BerG]

Je me dis que si les enroulements primaires étaient grillés, j'aurais plus de chance d'avoir une résistance infinie que les 0,6 Ohms que je mesure même si ce devrait être 1,1 théoriques.

Maintenant que la pompe et les injecteurs sont hors de soupçon, tester avec une ou bobine neuve ou les deux, puis vérifier la liaison connecteur ECU-bobines me semble effectivement une chose à faire, avant de devoir sortir l'ECU.

J'aimerais bien voir l'aspect des connecteurs ECU (et des autres au voisinage de celui-ci). De toutes façons, si ce n'est pas les bobines et leurs câbles, je serai bien obligé de démonter l'ECU ne serait-ce que pour vérifier que le faisceau ne court-circuite pas les fils conduisant aux 2 gros connecteurs. Ce ne serait pas une bonne idée d'installer si nécessaire un ECU neuf ou reconditionné avec un faisceau prêt à lui faire des misères.

[Cool]

Bon, j'ai reçu et monté les injecteurs. Guzzidiag me dit;
P0351 P0352 valeur trop élevée.
Par contre j'ai trouvé 0,6 Ohms entre les 2 pins de chaque connecteur (primaire) : le manuel d'atelier dit entre 0,9 et 1,1Ohm, mesurés entre les pins 1 et 15.
Si les enroulements primaires étaient grillés, j'aurais plus de chance d'avoir une résistance infinie que les 0,6 Ohms que je mesure même si ce devrait être 1,1 théoriques.

Bonjour.
Effectivement, normalement dans le manuel d'atelier la résistance du primaire doit être comprise entre 0.9 et 1.1 Ohms.

La question serait:
Est ce que la résistance relevée qui n'est seulement que de 0.6 Ohms dans le primaire n'est pas à l'origine du problème transmis par le secondaire.
Résistance plus faible donc "Tension trop élevée" ?.
0.6 c'est presque que la moitié de 1.1.

Si quelqu'un peut apporter son expérience et éclaircissement.
0.6 Ohms , c'est bon ou c'est pas bon pour le primaire de ce circuit d'allumage .

[Guzzouille]

Par expérience sur les multimètre bon marché, la mesure des basses résistances n'est pas du tout précise....

[Cool]

Ah!, bon ben , une bobine neuve reste alors le plus démonstratif .

[BerG]

Hem, c'est vrai qu'en dessous de 1 Ohm, on peut se méfier.

J'ai fini par me décider à commander bobines et antiparasites ....

Mais je reste perplexe sur la procédure de déconnection / extraction de l'ECU.
Bon, OK, si je demonte aussi l'alternateur, il devrait sortir plus facilement.

Il y a certainement de bonnes raisons qui m'échappent, mais pourquoi l'ECU n'est-il pas bien à l'abri sous la selle à coté de son petit copain gérant l'ABS ?