Bien le bonjour,
J'avais posté il y a quelques semaines pour un problème de régulation sur ma Calif.
Pour résumer après de plusieurs kilomètres, le voltmètre se mets a grimper pour aller effleurer sa zone rouge.
Les pleins phares le calme un temps puis l'aiguille finit par remonter jusqu'à la zone rouge des 15v.
Seul les warnings arrive a me permettre de finir la ballade et de la ramener a la maison.
Le régulateur est neuf, et je viens de changer le faisceau.
Ma question , J'ai un alternateur SAPRISA et seulement 3 fils ( 2 jaunes, 1 rouge) qui doivent correspondre à mes 3 phases, en sortent.
Je n'ai rien au niveau de l'inducteur qui permettrai de régulé tous ça.
Quelqu'un a t il cette alternateur ?
Des idées pour me faire avancer dans mes recherches de pannes ?
Merci
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Dans "Le Forum Guzzi-Passion"
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1000 II - Alternateur SAPRISA pour Calif
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variel
- World Trip Runner
- Messages : 5069
- Inscription : 15 sept. 2009, 13:39
- Localisation : Aurec sur Loire (43)
Les alternateurs Saprisa… Un poème !
Ce sont des alternateurs biphasés à aimants permanents. On n'a pas beaucoup de choix pour remplacer le régulateur, dont le rôle consiste à mettre à la masse alternativement chacune des phases (fils jaunes), le commun rouge allant directement au (+) de la batterie.
Le régulateur demande — exige, même — une alimentation en 12 V depuis la clé de contact, via les fusibles, ce qui est prévu dans le circuit électrique d'origine.
Il faut également une très bonne masse, du genre fil de masse pris sue une des vis de montage du régulateur, et allant rejoindre un point de masse correct.
Il faut soigner tout particulièrement l'ensemble des connexions sur le circuit de charge, car le régulateur manque singulièrement d'humour.
Ce sont les nouveaux régulateurs, plus réactifs et normalement plus costauds.
Les contrôles sur l'alternateur sont assez simples : moteur arrêté, mesurer la résistance de chacun des enroulements, entre les fils jaunes et le fil rouge, les valeurs doivent être égales des 2 côtés, et contrôler qu'on n'a pas de masse sur les enroulements.
Après ça, on ne rebranche rien, et moteur en marche on mesure la tension à vide, toujours entre chacun des fils jaunes et le fil rouge, en fonction de la vitesses du moteur. On est en alternatif, avec ± 40 V de tension pour ± 4000rpm.
LMT
P.S.: ta Calif, c'est une Calif 2 ou une Calif 3, au juste ?
Ce sont des alternateurs biphasés à aimants permanents. On n'a pas beaucoup de choix pour remplacer le régulateur, dont le rôle consiste à mettre à la masse alternativement chacune des phases (fils jaunes), le commun rouge allant directement au (+) de la batterie.
Le régulateur demande — exige, même — une alimentation en 12 V depuis la clé de contact, via les fusibles, ce qui est prévu dans le circuit électrique d'origine.
Il faut également une très bonne masse, du genre fil de masse pris sue une des vis de montage du régulateur, et allant rejoindre un point de masse correct.
Il faut soigner tout particulièrement l'ensemble des connexions sur le circuit de charge, car le régulateur manque singulièrement d'humour.
Ce sont les nouveaux régulateurs, plus réactifs et normalement plus costauds.
Les contrôles sur l'alternateur sont assez simples : moteur arrêté, mesurer la résistance de chacun des enroulements, entre les fils jaunes et le fil rouge, les valeurs doivent être égales des 2 côtés, et contrôler qu'on n'a pas de masse sur les enroulements.
Après ça, on ne rebranche rien, et moteur en marche on mesure la tension à vide, toujours entre chacun des fils jaunes et le fil rouge, en fonction de la vitesses du moteur. On est en alternatif, avec ± 40 V de tension pour ± 4000rpm.
LMT
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850-T3 (1977) — 1000SP3 (1990) — 125 Stornello (1973)
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Taarak
Je déterre un peu mais je tenais à te remercier variel, tes conseils mon bien aidé et depuis dimanche la belle a fait 250km, tout à l'air de fonctionner. J'ai virer le régulateur et le pont de diode d'origine, modifier un peu le faisceau et monté un régulateur saprisa tout neuf. Merci encore et bonne route.