Sachs 650 Roadster

[Guzzovitch]

Le sujet va tomber à plat si personne ne connait les Sachs.

Je ne serais pas contre un cour magistral de l'inspecteur...

[twinrider]

à Yannguz !
c'était de l'humour ! avant qu'après la Bulldog, on ne parle du caniche de la belle mère !

[Guzzovitch]

Une moto agréable c'est un savant équilibre entre la partie cycle et le moteur.
Un moteur de custom dans une partie cycle de roadster donne difficilement un résultat plaisant.
La MT01 parait avoir réussi mais sans déchainer les foules, seulement les amateurs.
Pour la Bulldog le résultat est plus mitigé, d'où ma préférence pour la Sumo plus cohérente.
Et pour revenir au sujet, j'attends l'analyse de l'inspecteur Clouseau pour savoir ce qui fait de la Sachs 800 une meilleure moto que la VX800 ou l'Intruder 800.

[Clouseau]

Pour répondre aux vœux de Guzzovitch ...
Sachs est une marque allemande connue pour ses motos 2 temps de cross des années 60-70. Elle faisait partie du groupe Sachs qui fait des embrayages, amortisseurs et autres pièces pour l'automobile.
A la fin des années 90, la division "2 roues" a été séparée pour faire Sachs bikes puis SFM. On peut la comparer à Motobécane en France.
A la fin des années 90, ils ont décidé de faire une gamme de motos à partir de moteurs japonais:
- le roadster 125 à partir du moteur Yamaha Virago 125.
- le roadster 650 à partir de la dernière évolution du moteur dr650,
celui de la Freewind doté d'un carburateur par soupape dont la chambre à dépression est contrôlé par une électrovanne piloté par le boitier d'allumage utilisant par ailleurs un TPS.
Ultime évolution de l'allumage/ carburation, initialement développée pour les GSXR, fleuron de la gamme Suze.
Cette moto est la plus réussie de la gamme et prête à l'emploi. Moto légère avec un mono qui a bouffé du piment de Cayenne dans une partie cycle saine dotée d'un bon freinage.
- le roadster 800 qui au départ, devait être le Big roadster doté du moteur V2 1000cc des TL1000 et V-Strom. Mais Cagiva était déjà pourvu pour le 1000 raptor et Suze a tiqué.
Le Twin Voxan a été envisagé (Sachs était le distributeur des Voxan sous Gardette pour les connaisseurs...). Ils se sont rabattu sur le V45 800cc de l'intruder VS800, le VX 800 n'étant plus produit.
Les deux moteurs diffèrent par un décalage des manetons différent, un embrayage anti dribble pour la VX800, et deux alternateurs de puissance différente.
Le VS 800 intruder est fortement bridé par une boîte à air étouffée et un allumage limité à 30° d'avance max conçu pour du SP91, le "regular" étasunien.
Le VX 800 a une boite à air plus ouverte et un allumage étendu à 32° d'avance max, idéal pour du SP95.
L'étude de design avait été confié à Target-Design, collectif de designers teuton qui avait travaillé pour Münch (Mammuth), pour BMW (R90S, GS800 selle bicolore) et Suzuki avec l'ovni "Katana".

A partir des prototypes, l'ingénieur chef de projet a réalisé les motos finales avec une sous-traitance italienne. Les seules pièces allemandes sont les jantes alu BEHR et deux ou trois bricoles.
Le cadres doivent êtres soudés par un sous-traitant de Guzzi... Mais l'assemblage est "made in Germany".

Malheureusement, le roadster 800 était une moto "à finir". Les boîtes à air respiraient mieux mais l'allumage n'avait pas été revu et la modif de carburation relevait d'un étrange amateurisme.
Aussi le moteur envoyait jusqu'à 6500rpm mais mollassait ensuite (le VX800 prend 8500rpm). Et la suspension était un hommage aux bouts de bois italiens des années 60...

La VX 800 a un empattement 1550 mm et un angle de chasse de 31°!!! Freinage simple anémique (étrier flottant 2 pistons).
Le Roadster 800 a un empattement de 1475 mm et un angle de chasse de 25°. Freinage double mortel (étriers GRIMECA 4 pistons).

Je me suis donc attelé à la tâche pour lui redonner le caractère du premier VS750, qui reprenait l'alésage/cote 80/74.4 de la Ducati 750 "carters ronds" à distribution noble (renvois coniques).
Les deux moteurs sont calés à 270° (calage allumage).
J'ai fait une carburation proche de la VX 800 (légèrement plus musclée) et j'ai changé le boitier d'allumage pour un boitier Ignitech programmable qui gère soit un TPS soit un AIPS
(capteur de dépression à l'admission).
J'ai opté pour ce dernier système, les carburateurs n'étant pas équipés de TPS et, ce faisant, j'ai reproduit en plus moderne, le système Digiplex de Magneti-Marelli ayant largement été utilisé par ... Moto-Guzzi. Comme le monde est petit! .
Du coup, il m'a fallu renforcer l'embrayage avec deux ressorts de GSXF 1100 de 40mm en lien et place de deux ressorts de 35 mm (sur 4 au total). le gain de couple faisait patiner l'embrayage.

Au début les Germains étaient réticents à adopter mes modifications, mais un ou deux aventuriers tentèrent de braver le DIEU TÜV et finirent par dire : "Ach!!! Scheise!!! on a changé de moto !".
Et le Dieu TÜV ne trouva rien à redire pour le contrôle technique pour "Clouseau stage1".
J'ai réservé "Clouseau Stage2" à mon café racer qui dispose de pots libérés grace à un DB Killer variable qui m'a été offert par le premier allemand qui a adopté CS1.
Un autre allemand (ingénieur qui m'a fait découvrir Ignitech) a testé Stage 2 et a atteint 197 km/h GPS sur autoroute près de Hamburg.
Il a fait une version "big bore" avec pistons Mahle qui atteint 204 km/h. Et c'est un Prussien, pas un baratineur.
Tout ça pour dire qu'un moteur de cruiser, quand il est conçu par le père des GSXR air/huile ... ça peut envoyer s'il n'est pas castré ...
Après tout, il y a bien eu des "Le Mans" avec des moteurs cousins des "Califs" ...

Pour conclure, ainsi modifiée, elle a un petit côté Guzzati (twin à cardan Guzzi avec un peu de peps Ducati)
Un allemand (contrôleur technique chez Opel) possède une Ducati 900 Darmah en plus de sa Sachs r800. Il trouve la Sachs plus vive en configuration CS1.

[Vizir]

Chapeau bas

[Yannguz]

Eh ben, merci pour ma culture générale !
Je comprends pourquoi ma 650 dr (1993) ne me plaisait pas en souplesse : elle n'avait pas encore le double carbu dont un à dépression, alors que ma 600 xt de 1988 elle, l'avait... ça change pas mal de chose ! Je ne savais pas que sur les freewind ils avaient fait évoluer les carbus ainsi...

[Guzzovitch]

Chapeau pointu inspecteur
1475mm d'empattement et 26° d'angle c'est quand même des valeurs pour les jeunes, pas pour les vieux comme nous.
Sans tomber dans les délirantes valeurs de la VX800 bien sûr.
Si je me réincarne sur une planète non hostile aux moteurs thermiques j'essaierais bien de changer l'angle de fourche de la VX800, l'empattement étant moins un problème.
Des amortisseurs meilleurs et plus longs, une fourche digne de ce nom, des jantes plus légères, bref quelques modifs.
Dans cette vie j'ai trop à faire avec toutes mes Guzzi à retaper.

Question Freewind, le moteur est certes performant, il prend des tours en veux tu en voilà mais je n'ai pas aimé, pas souple en bas et manque de patate à mi-régime.
Par contre le DR650 avec son simple carbu et pas de TPS j'ai bien aimé, un vrai gros mono velu.

[Clouseau]

La Sachs roadster 650 n'est pas une Freewind ! Elle fait deux chevaux de plus (4%) grâce à un pot plus libéré et 11kg de moins.
Les sensations sont très différentes, la moto étant beaucoup plus joueuse.
Mais ça reste un mono moderne : c'est fait pour rouler dans les tours ! Ça n'est pas un coupe-jambon à gros volant d'inertie ...

Pour le café racer, j'ai remonté les tubes de 25mm pour positionner les demi-bracelets au dessus du pontet supérieur et à l'arrière ,
j'ai mis une roue de 18 pouces de Sachs F805 au lieu de 17 pouces d'origine et j'ai commandé à Mike Capon des amortos de 350 mm au lieu de 340 ...
Ça abaisse l'avant et relève le cul d'autant en préservant la garde au sol.
J'ai dessiné le changement de géométrie et j'ai trouvé un angle de chasse de 23° au lieu de 25 ...
Un ami m'a dit que ça lui rappelait les premières Mostro en terme d'agilité, malgré le poids supérieur. Ça fait une moto de vieux d'jeun très marrante dans les viroleuses.
Je n'ai pas testé la stabilité à haute vitesse. Je n'ai pas fait le café racer pour cet usage, le moteur n'étant pas conçu pour des hauts régimes en continu.
Je l'ai juste poussée à 170 (réels) et la moto restait sur un rail ...

[twinrider]

pourquoi diantre dès le départ suz' ne leur a pas revendu des moulbifs de 750 intruder ?
qu'est ce qu'il marchait bien ce moteur ! je m'éclatai alors en moyenne montagne avec !
très rigolo l'attaque en custom, quoiqu'en disent certains !

[Clouseau]

Parce que c'était entre 1999 et 2004 et que le moteur en cours de production était le 800 dont la bielle a été renforcée et le piston allégé par rapport au 750.

Suzuki avait castré l'allumage/carburation parce que la partie cycle ne suivait pas et la clientèle américaine ne cherchait pas un moteur Ducati.
Exemple de bridage :



A gauche entrée d'air d'une Intruder, à droite boîte à air de Sachs

Boite à air d'Intruder :



Le diamètre de l'entrée d'air à droite est largement inférieur au conduit alimentant le carburateur à gauche .

Idem pour la carburation ...
Idem pour l'avance à l'allumage ...

Résultat: Y'a du grain à moudre ...

[jean jean]

Et qu'est ce que tu penses de celle ci: facilité, entretien etc ...
https://www.leboncoin.fr/ad/motos/2800673086

Merci Clouseau, tu es vraiment Top

[Clouseau]

...pour mon entraineur de compteur à la roue qui fait la gueule (fissuré ...)
références : Zadi SpA CEV 100748216
ce n'est malheureusement pas le même que celui de la 125, j'en avais trouvé un d'occase sur LBC...(diamètre axe de roue plus petit)

Salut Twinrider, j'ai trouvé ça :







La pièce ressemble fortement et les dates de fabrication concordent ...

https://www.ebay.fr/itm/186265289330?_n ... R5yotp6zZA

Mais il est possible qu'il existe plusieurs références pour différents diamètres d'axe de roue.
CEV est une marque qui a été absorbée par le groupe Zadi et ici la référence est Aprilia ...



Pour le sélecteur, je chercherais un sélecteur de Freewind dans une casse, tout bêtement ... parce que chez Suze, ils se tripotent un peu, niveau prix ...

[Clouseau]

https://www.ebay.fr/itm/166920493936?_n ... R6TVw7i0ZA





C'est pour une Aprilia 650 Pegaso, et là je suis à peu près sûr que c'est bonne la pièce ...

[Clouseau]

Bon ! Là c'est pour un entraineur à droite ... et il faut un entraineur à gauche ...
Ou alors les tofs sont inversées ...
Si, si ! ... ça arrive sur la toile arachnide!
sinon! Y'a des jours, la politique ça fait ch....r..
Mébon ! là c'est pas le cas ... va encore falloir crâmer la boîte à neuronnes ...

"engagez vous ! ... rengagez vous ! ... qu'y disaient!" (Julius Goscinnyus..)

[Guzzovitch]

Au lieu de se fourvoyer entre un entraineur de gauche ou de droite yaka prendre une entraineuse.

Une entraineuse ne fait pas de politique, elle est de gauche ou de droite suivant le client.