V100 Mandello - Mécanique : régime de ralenti

[lorenzini]

je persiste à rappeler que ce ralenti élevé a pour effet un mini bond en avant à chaque passage de 1ère très désagréable de mon point de vue (même si on a la poignée d'embrayage à fond).
Et ce ralenti donne à l'arrêt un petit côté névrosé qui m'agace ...
Quant au choix pour raison de charge de batterie il eut été préférable de dimensionner autrement l'alternateur, d'autant plus que les V100 ne sont pas vraiment destinées à ne faire que la ville ...
les batterie des gros blocs se rechargeaient très bien avec un ralenti au alentour de 800 trs.

[Zouzou]

Le coup du ralenti haut pour la recharge de ma batterie, je n'y crois pas trop !!
C'est pareil sur d'autres marques, ma 1290 KTM avait un ralenti à 1500 tours.
On passait pourtant la 1° tout en douceur !!

[Magic Trix]

je persiste à rappeler que ce ralenti élevé a pour effet un mini bond en avant à chaque passage de 1ère

Sur une moto où la première passe sans à-coup, si tu passes la première en accélérant un peu, tu n'as pas de bond en avant.

[Vizir]

Jeudi, je me suis arrêté dans Paris à un feu rouge, à côté d'une 1250 Rt, et bonjour le bon en avant et le claquement quand il a passé la 1ere .

[Fabrizio]

Si on prend Yamaha, ils n'ont jamais eu non plus des boîtes douces et première qui ne claque pas.
Je te rejoins pour les BMW.

Perso, peu importe que ça soit pour recharger, mieux partir, moudre du café ou presser des oranges pour ta pause voyage ... C'est chiant, désagréable !!!
Pour l'avoir faite essayer à une copine, qui a une NineT, c'est la première chose qui la surprise.

[Magic Trix]

C’est un peu dommage tout ça, car Guzzi a fait de très bonne boîtes, celle de la Bellagio est très douce.
Tout comme BMW : mes 2 R100 ont des boites très agréables (bien qu’un poil fragiles).
Ma Triumph de 99 est un modèle de douceur et de précision, sans parler de ma petite Kawouette, où là, tu te demandes à quoi pourrait servir un shifter, tellement elle est agréable.
Pourquoi est-ce qu’on sort des trucs aussi approximatifs en 2025 ?

[Vizir]

Oui, c'est dingue, les Norge et autres Breva ont des boîtes super .

[Tilt-s]

Comme Zouzou, je ne crois pas à la fève du régime de charge soit crédible, et comme Lorenzini, je pense que la vitesse de rotation est en partie responsable de l' à-coup au passage de la première. Uniquement parce qu'il aggrave le phénomène de manque de débrayage .
Bécane sur la centrale, passez la première (le "klang" devrait être moindre), et tout en restant débrayé,essayez de faire arrêter la roue AR pare une tierce personne.
Il doit subsister un résistance suffisamment significative.
On prend les paris ??????

[marco jura]

Les deux vraies raisons du ralenti à 1400 t/min:
1 - il y a un système de décompresseur en bout d'arbre à cames d'échappement qui empêche une des deux soupapes de se fermer complètement,
c'est un système centrifuge avec une masselotte et un ressort, avec le moteur froid et l'huile épaisse il faut bien 1200 tours pour garantir le fonctionnement de ce système.
2 - à moteur chaud les 1400 tours garantissent une lubrification suffisante.
Tout le reste n'est que garniture !
Et aussi pour ceux à qui le petit clac au passage de la première dérange, c'est pas interdit de la passer avant de démarrer le moteur !

[lorenzini]

Pascal, le bond ou klonk au passage de la 1ère ce n'est pas qu'au démarrage, c'est à chaque arrêt (feu rouge ...) .
on ne va pas rester à chaque feu rouge en 1ère avec l'embrayage serré à fond pour l'éviter ?!
et j'ai testé les BMW flat récentes, il n'y a pas cet inconvénient, pas à ce point là.

[Zouzou]

J'ai posé la question sur l'excellent forum des motos anciennes coursifiées et voici la réponse d'un ingénieur préparateur de moteur de compétition.
Réponse pas spécialement pour nos Guzzi mais pour les motos modernes qui ont un régime de ralenti aux alentours de 1500 tr/mn comme l'avait également mon 1290 KTM.
Sur les moteurs à haut rapport volumétrique et/ou caractéristiques d'arbres à cames "violentes", on place le régime de ralenti assez haut volontairement.
Pour le rapport volumétrique ça évite d'entendre le moteur cogner comme une vieille chaudière,
un diesel quoi, et pour les AAC cela évite une rupture du film d'huile à cause d'un débit trop peu important à bas régimes.
Un régime de ralenti élevé sert également beaucoup à éviter un frein-moteur trop important.
Cela évite de fatiguer l'anti-dribbling (quand il y en a un) ou de bloquer la roue arrière sur un rétrogradage un peu sec.

[Tilt-s]

Les deux raisons évoquées par Zouzou et Marco tiennent bien la route.
Ca explique la vitesse élevée de ralenti, mais pas pourquoi la passage en première secoue à ce point.
Bon, certes, ce n'est pas l'intitulé de ce fil de discussion, mais ça pourrait très partiellement en être la cause .
Sur ma GS de 2015, soit je passais en 1° avant l'arrêt, et restais débrayé le temps d'un court arrêt, soit je coupais le moteur, et démarrais débrayé, 1° enclenchée, c'était trop insupportable.

[Clouseau]

J'ai posé la question sur l'excellent forum des motos anciennes coursifiées et voici la réponse d'un ingénieur préparateur de moteur de compétition.
Réponse pas spécialement pour nos Guzzi mais pour les motos modernes qui ont un régime de ralenti aux alentours de 1500 tr/mn comme l'avait également mon 1290 KTM.
Sur les moteurs à haut rapport volumétrique et/ou caractéristiques d'arbres à cames "violentes", on place le régime de ralenti assez haut volontairement.
Pour le rapport volumétrique ça évite d'entendre le moteur cogner comme une vieille chaudière,
un diesel quoi, et pour les AAC cela évite une rupture du film d'huile à cause d'un débit trop peu important à bas régimes.
Un régime de ralenti élevé sert également beaucoup à éviter un frein-moteur trop important.
Cela évite de fatiguer l'anti-dribbling (quand il y en a un) ou de bloquer la roue arrière sur un rétrogradage un peu sec.

Pas seulement...
je possède une suzuki V strom 1050 SE. V twin à 90° dans le bon sens pour une transmission par chaîne ... de cylindrée proche ...
Le régime de ralenti est de 1300 + ou - 100 rpm. La culasse dispose de 2 bougies par cylindre (comme la V100),
la deuxième bougie ne sert qu'au ralenti et à bas régime (donc deux bobines par cylindres, œuf corse), pour stabiliser le ralenti en homogénéisant le front de flamme pour une baisse de la pollution
(norme Euro 5 et + si affinités) et accélérer la chauffe du catalyseur afin d'éviter sa destruction...

"L'ingénieur préparateur", c'est un mécanicien, grosse pointure en mécanique de précision, mais aucunement un ingénieur,
et il affirme parfois des choses discutables dans des domaines qui ne sont pas de son ressort ... de mon point de vue...

[Zouzou]

On ne va pas débattre à ce sujet vu que l'on doit être les 2 seuls du forum a lire ses post mais les moteurs qu'il prépare gagnent tous les championnats y compris européens.

[Clouseau]

On ne va pas débattre à ce sujet vu que l'on doit être les 2 seuls du forum a lire ses post mais les moteurs qu'il prépare gagnent tous les championnats y compris européens.

Certes, mais principalement en machines anciennes ...
Mais j'ai bien écrit que c'est une grosse pointure en mécanique de précision.