guzzouille a écrit :Salut Serge, pour le cliquetis, as-tu essayé de mettre de l'essence 98?
avec le 98 ca ne pêut que accentué le phénoméne ....
sur la 750 de ma mère ca cliquette pas par contre le voyant EFI s'allume dés qu'il fait un peu chaud ... (elle est équipé d'une ligne mistral "full bordel")
Voici un petit laïus sur le cliquetis :
Le cliquetis est un phénomène provoqué par un mauvais contrôle de la combustion dans les moteurs. Il est très néfaste et est la conséquence de l'auto-inflammation du mélange air-carburant. La combustion du mélange commence normalement après l'étincelle (1). Le front de flamme se propage et son souffle repousse une partie du mélange contre les parois du cylindre et le sommet du piston. L'élévation de pression et de température devient tellement importante que le combustible coincé contre les parois atteint son point d'auto-allumage et s'auto-enflamme à plusieurs endroits (2).
Les micro explosions qui en résultent produisent des vibrations dans le domaine acoustique (de l'ordre de 5 à 10 Khz). Elles sont très vives et peuvent rapidement créer des points chauds qui accentueront encore plus le problème. L'accumulation de micro explosions peut arracher ou faire fondre une petite quantité de métal sur le sommet du piston et/ou sur les parois du cylindre et des segments. Au bout de quelque temps (selon l'intensité) cela conduira à la destruction du piston, des segments ou des parois du cylindre.
Plusieurs facteurs ont une influence sur cette auto-inflammation:
Dans le cas d'un taux de compression trop important, la pression et la température au point mort haut peuvent atteindre des valeurs limites. En effet, les gaz frais comprimés lors de la combustion peuvent atteindre la température d'auto-allumage. La pression augmente encore et peut dépasser les limites fixées par le constructeur. On peut alors assister à des ruptures du cylindre.
L'avance à l'allumage a également un effet sur le cliquetis. La compression et la combustion sont deux facteurs qui provoquent une augmentation de la pression.
La forme de la chambre permet également de limiter l'apparition du cliquetis. Suivant la place de la bougie et des soupapes, les gaz frais sont plus ou moins chauffés.
Il est également possible de jouer sur le refroidissement du piston pour éviter le cliquetis.
L'augmentation de la turbulence au sein du piston provoque une augmentation du taux de combustion, ce qui limite les points de surpression dans les gaz frais.
Un facteur très important de l'apparition du cliquetis est la limite d'auto-inflammation du carburant. C'est l'indice d'octane qui permet de quantifier cela. Plus le carburant contient d'octane, moins il a de chance de subir une auto-inflammation lors de la combustion.
Le cliquetis est un phénomène extrêmement important dans les moteurs. Il est un facteur limitant pour le motoriste. En effet, pour un moteur donné, le taux de compression ne peut être augmenté indéfiniment. A partir d'un certain taux limite, le cliquetis apparaît.
par contre y a un truc que je pige pas c'est le taux d'octane plus tu l'augmente et moins y a de cliquetis , ca devrait etre l'inverse étant donné que l'octane est la pour augmenté la détonation et amélioré la combustion ??
L'indice d'octane mesure la valeur anti-détonante d'un carburant utilisé dans un moteur à allumage commandé. Ce carburant est très généralement l'essence.
On dit qu'un carburant a un indice d'octane de 95 par exemple, lorsque celui-ci se comporte, au point de vue détonation, comme un mélange de 95% d'iso-octane qui ne détone pas (son indice est de 100 par définition) et de 5% d'heptane, qui lui est très détonant (son indice est de 0 par définition).
Pour mesurer l'indice d'octane, on se sert d'un moteur monocylindrique spécial (moteur CFR (Cooperative Fuel Research)). On mesure l'indice d'octane du produit à étudier et, par comparaison avec les valeurs obtenues dans la mesure des produits de référence, on connaît l'indice d'octane du produit.
Le moteur CFR est alimenté, tour à tour, avec le carburant à étudier et des carburants de référence dont les pourcentages respectifs d'iso-octane et d'heptane sont connus.
Pour améliorer l'indice d'octane, on ajoute des produits anti-détonants (par exemple du tétraéthyle de plomb, maintenant interdit en Europe) qui permettent l'utilisation du carburant dans un moteur à plus haut taux de compression, et donc potentiellement un moteur à plus haut rendement. Il est donc faux de penser qu'un carburant à haut indice d'octane est un carburant à haute teneur en énergie. Il est tout aussi erroné de vouloir mettre un carburant à plus haut indice d'octane que celui pour lequel le moteur est fait afin d'en augmenter le rendement : chaque moteur nécessite un carburant ayant un certain indice d'octane minimum pour fonctionner correctement. Tout supplément d'indice d'octane n'a aucun effet sur le moteur, sa consommation ou sa longévité, sauf si ce dernier possède un calculateur ayant pour fonction de gérer l'avance à l'allumage à la limite du cliquetis, en exploitant l'information fournie par un capteur de cliquetis (le plus souvent un accéléromètre solidaire du bloc-cylindre).
Si on utilise un carburant à indice d'octane trop faible dans un moteur, le combustible risque de détonner spontanément à cause de la compression dans le cylindre. Lorsqu'une telle détonation anticipée se produit, la combustion se fait dans des conditions anormales qui fatiguent l'embiellage et le vilebrequin. Dans ce cas, on dit que le moteur cliquette.
Bon, hier, 24 ° on ne pouvait pas dire que c'était les grosses chaleurs, éssence de marque, 98 d'octane ( pour voir ) et bien à la reprise vers 4000 trs, ca cliquète encore!
A Guzzi de nous trouver un nouveau réglage de cartographie et/ou d'injection, car mine de rien c'est pénible ( et destructeur ).
Alors la première résistance que j'ai mis 3,9K (eq à 19°), des petits cliquetis encore perceptible à 4000t/m, mais plus curieux, d'autre plus bas sur des reprise improbable sous les 2000t/m.
Alors j'ai essayer de baisser encore un peu, genre autour 4,4k et là là..... j'ai découvert la pervèrsité de la chose:
plus froid -> plus riche-> plus chaud -> moins riche.
C'est la sonde de température moteur qui coupe le jus, avec des calages sur rétrograde, des cliquetis bien présents etc...
la résistance c'est une cotère sur une bois.
Zulmira, tu as raison, une visite dans la carto c'est la seule vrai solution.
Sauf que légalement, c'est interdit puisque cela change la caractéristique du moteur... j'ai bon ?
C'est certain que c'est illégal, mais si ça ne change pas la puissance du moteur... De plus il faut trouver quelqu'un de compétent et en plus qui veuille bien faire la manip. Je ne vois qu'un tech de MG dévoyé qui puisse faire ça proprement ou éventuellement un préparateur genre Ghezzi Brian.
+1, et encore je suis pas convaincu que le nintendo du tech Guzzi puisse modifier la carto, étalonner les capteurs sans doute mais ça là...
Cela dit ne serais ce juste modifier les paramètres correctifs déjà se serait bien.
Ou alors, il reste encore un espoir Ici ou allieurs sauf que ça marche pour Buell...
Je vous conseille de reporter le probleme directement a Guzzi via leur site internet ici: http://www.motoguzzi.it/customerservice ... ina=scrivi
Il faut ecrire en anglais mais si tout le monde le fait peut etre finiront ils par bouger.
Ce WE, j'ai enleve le reducteur d'air sur la Norge. C'est la piece en caoutchouc qui se connecte sur le filtre a air et capte l'ait vers l'arriere.
Il me semble que les cliquetis apparaissent plus tard.
Ca ne les a pas supprime. Y en a t il qui ont essaye et qui confirment ou c'est juste dans la tete ?
ou