with a little help from ...me and my Titanium!

[twinrider]

je suis en poussoirs hydrauliques et pots catalytiques ...
très intéressant (merci les gars !),
mais complétement novice en électronique et injection...
pas sûr que je ne fasse pas pire ...
PS : et pistes du TPS mortes en moins de 27 000 kms ?

[pp07]

Généralement ces symptomes (accoups sur un filet de gaz à vitesse stabilisée, retours de flamme) révèlent un déséquilibre de la synchro, des soupapes pas réglées pile-poil à l'identique des deux côtés, voire une soupape d'admission fermant mal...

Merci pour tes éclaircissement Mandello
Et si c'est une PI ... poussoirs hydrauliques HS ?
Dans le cas ou ça arrive, il y a moyen de modifier la distrib avec réglage ?

[twinrider]

" Par contre si c'est bien lui le fautif tu devrais retrouver le même phénomène au même degré d'ouverture mais à des régimes différents (suivant le rapport engagé). (mandello)"

c'était le cas avant, et bizarrement, je ne l'ai pas remarqué
au dernier essai, principalement routier, il faut bien dire ...

ps : le fait d'habiter en altitude jouerait il un rôle ?
la moto le faisant beaucoup moins plus bas,
le conce (vallée du rhône) ayant eu du mal
à le mettre en évidence ?

pps : pas trouvé de mollette de synchro sur ma machine...
et apparemment, le ralenti se régle directement sur la tringlerie ...

[Mandello]

Plus on grimpe plus l'oxygène se raréfie, phénomène connu sur les bécanes à carbu qui correctement réglées au niveau de la mer elles se retrouvent trop riches (en essence) pour correctement fonctionner en altitude, on met donc des gicleurs plus petits pour appauvrir.

Les injectées possèdent un système permettant de compenser l'altitude, il s'agit dans ton cas (ECU 15 M) d'un capteur de pression atmosphérique, celui-ci est intégré au circuit imprimé de l'ECU (sous la pastille en plastique noire), quand on grimpe et que la pression atmosphérique augmente la cartographie est appauvrie automatiquement.

Si tu dis que le phénomène ne se produit pas quand tu es à basse altitude on peut peut-être avancer les hypothèses suivantes:

1 - Le capteur de pression délire, ce qui conduit à un appauvrissement excessif.

2 - Le "trim" de l'ECU est réglé trop bas (celui-ci agit jusqu'à ~ 3000 tr/mn), c'est souvent le cas d'origine pour une histoire de normes... Tu es donc peut-être un peu trop pauvre, mais pas suffisamment pour faire apparaitre les "plouts" en vallée. En altitude le capteur atmosphérique agit (peut-être un peu trop, mais il n'est pas réglable) et appauvrit encore la carto, ce qui fait apparaitre les "plouts".

Pour l'hypothèse 2 il suffirait peut-être de remonter le "trim" (Outil de diag nécessaire).

Pour la 1 il faudrait faire un essai avec un autre ECU... Peut-être que Pierrot de Kick a ça dans ses tiroirs...

[twinrider]

euh, excuse mon ignorance,
c'est quoi, le "trim" ?

et pouquoi cela se limite à un certain régime,
et que par ailleurs, cette machine marche très bien ?

[philou31]

bjr
nouveau sur le forum je me permets d intervenir car ma belle italienne souffre apparemment des mêmes symptômes : "ratees et remontés dans la boite a air aux alentours de 2500trs stabilisé"malgré 2 passages chez le concessionnaire qui ont malgré tout diminué le phénomène mais qui persiste
je suis donc très attentif a vos remarques, compatis et soutiens twinrider

[twinrider]

bjr
nouveau sur le forum je me permets d intervenir car ma belle italienne souffre apparemment des mêmes symptômes : "ratees et remontés dans la boite a air aux alentours de 2500trs stabilisé"malgré 2 passages chez le concessionnaire qui ont malgré tout diminué le phénomène mais qui persiste
je suis donc très attentif a vos remarques, compatis et soutiens twinrider

et quel modéle, si ce n'est pas indiscret, compadre ?

[philou31]

california EV 2003 avec 40000 kms

[Mandello]

Le rôle du "trim" est de permettre d'adapter précisément la quantité d'essence pour obtenir un mélange équilibré pour que le moteur tourne rond tout en limitant les rejets de CO² (mesure qui se fait moteur au ralenti).

Pour expliquer comment agit le trim, et pourquoi son action est limitée, il faut schématiser le fonctionnement du système d'injection:
Celui-ci est basé sur une cartographie écrite par le fabricant, cette cartographie (le programme) contient des "cases" (256 dans le cas présent) contenant chacune une valeur "temps" (en millisecondes), ces temps correspondent à la durée pendant laquelle les injecteurs restent ouverts, donc à une quantité d'essence injectée.
Le programme choisi la case appropriée en fonction de paramètres, qu'on peut appeler principaux: régime de rotation du moteur et pourcentage ou degrés d'ouverture des papillons.

L'ensemble des valeurs temps de la cartographie sont parallèlement modulées par d'autres paramètres secondaires: la température moteur, celle de l'air admis, l'altitude...
Chacun des paramètres secondaires conduit donc à une correction du temps d'injection contenu dans la case déterminée par le programme en fonction des paramètres principaux.

Le trim est équivalent à un potentiomètre (il existe d'ailleurs sont cette forme mécanique sur les premiers ECU Marelli) sur lequel on peut agir en + ou en -, ce "potar" va ajouter (ou retrancher) une valeur fixe d'"x" millisecondes au temps déterminé par le programme, "x" étant fixé par la position du réglage.
Il ajoute donc le même nombre de millisecondes que le moteur tourne à 1000, 2000, 3000, 6000 tr/mn..., et quelque soit le degré d'ouverture des papillons.
Entre un moteur au ralenti (papillons ouverts à 0%) et le même à 3000 tr/mn (papillons ouverts de 10%) les temps d'injection peuvent être multipliés par 3... et même par 8 à 4000 tr/mn et pleine ouverture des papillons !
Les quelques millisecondes ajoutées par le trim n'auront donc un effet sensible que dans une plage de régime limitée au dessus du ralenti et lorsque les papillons sont peu ouverts.
Si le trim est augmenté de façon significative il aura encore un effet enrichissant sensible à 2000~2500 tr, mais l'apport en essence sera insignifiant dès 3000~3500.

Il y a parfois confusion car certains pensent que le "trim" est un réglage "afr", qui contrairement au trim agit sur toute la plage en appliquant un correction en pourcentage sur les temps d'injection... Mais ce réglage est inexistant sur les boîtiers Marelli/Guzzi.


Pour revenir au capteur de pression atmosphérique, les logiciels de diag (Axone, VDSTS, etc...) affichent en millibars ou hectopascals la valeur transmise par celui-ci... En comparant avec un baromètre étalonné à l'altitude à laquelle on fait le diag. on doit pouvoir théoriquement déterminer si il est en cohérence.

[twinrider]

super explication, mandello, merci !
donc là, si j'ai tout suivi,
il faudrait que Pierrot me relève légèrement le "trim" à la valise,
pour enrichir un peu plus le mélange ?

[Mandello]

super explication, mandello, merci !
donc là, si j'ai tout suivi,
il faudrait que Pierrot me relève légèrement le "trim" à la valise,
pour enrichir un peu plus le mélange ?

C'est une suggestion, c'est ce que j'essaierais et je profiterais que la valoche est branchée pour regarder ce qu'indique le capteur de pression atmosphérique...

L'autre piste que j'explorerais c'est une mauvaise synchro au régime que tu cites...

[twinrider]

peut être un début de réponse à ma pauvreté chronique
entre 1800 et 2800 t/mn....


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[variel]

C'est quoi, ça ? Le fond de ta boîte à air ?

LMT

[twinrider]

couvercle boite à air....
dedans, le filtre quand c'est sur la moto,
et le boitier proprement dit (chambre tranquillisation)
encore en dessous...

[Pierre]

à tout hasard, pour mémoire, la résolution d'un problème sur ma titanium ne se situant que sur une plage de régime moteur et qui n'avait rien à voir avec ce qu'on pouvait penser :
http://guzzi.webemoi.com/viewtopic.php?t=2053