Mécanique - Poussif ?...

Le 4 soupapes, un moteur d'exception.

Modérateur : Centaurdedé

Yannguz
European Tour
Messages : 1848
Inscription : 07 juil. 2016, 08:51
Localisation : Nord

Re: Mécanique - Poussif ?...

Message par Yannguz »

Flossteam a écrit : 04 sept. 2024, 06:47
Rock80, qu'est ce que tu entends par "réglage 375mv au pas 2" ?
Tu cales d'abord le TPS avec papillon complètement libre (tringle déboitée) et fermé (la vis de butée desserrée pour laisser du jeu), 150 mv.
Quand tu es sûr que ce calage est bon, tu resserres la butée papillon, ça fera remonter le voltage, jusque 375 mv, ce qui correspond à peu près à ce qu'il faut d'ouverture au ralenti
(à affiner ensuite comme expliquer).
Le "pas 2" c'est la deuxième étape de la liste écrite et numérotée.
Ben quoi ?
Avatar de l’utilisateur
phil
European Tour
Messages : 1456
Inscription : 14 sept. 2006, 10:41
Localisation : Proche de Grasse,ex 74.

Re: Mécanique - Poussif ?...

Message par phil »

Salut,
du temps où j'avais encore mon Centauro , c'est vrai que les relances sous les 5000 trs ne sont pas ahurissantes mais sont suffisantes pour relancer la machine .
Avec un passager en plus ,il vaut mieux redescendre en 3 ème , quand tu roules en 5 ème à 90 km/h, pour doubler sereinement et sentir la poussée du twin.
Bien sur, tout cela est valable ,comme cité avant, que la machine soit réglée avec une synchro au top et la vis de richesse correctement réglée( celle qui est dans le boitier ECU ).
Ah ça me manque depuis que je suis passé au 4 en ligne.
J'en profite pou dire qu'il me reste quelques pièces.
Membre du club des 100 000 .
Avatar de l’utilisateur
Rock80
Tour de France
Messages : 983
Inscription : 27 oct. 2010, 21:48
Localisation : Epinal (88)

Re: Mécanique - Poussif ?...

Message par Rock80 »

Flossteam a écrit : 04 sept. 2024, 06:47 [...]Rock80, qu'est ce que tu entends par "réglage 375mv au pas 2" ?
Et quand tu fermes complètement les vis de by-pass pour faire la synchro, ensuite tu te bases sur quoi comme valeur/réglage pour les rouvrir ?
[...]
Yannguz t'as déjà répondu sur les 375 mV (enfin 375 mV ... la valeur officielle est 378 mV comme indiqué quelques lignes au-dessus mais bon, je pense que ce n'est pas ça qui t'as perturbé même si j'aurais effectivement pu prendre garde à éviter un début de confusion :oops: )
Pour les vis de By-Pass, il faut les laisser fermées ! Comme je le disais, les spécialistes le recommande car elles perturbent la colonne d'air et la synchro doit être faite uniquement via le palonnier de liaison entre les papillons en trouvant un compromis entre le ralenti et 3000 tr/min en favorisant plutôt celle à 3000 tr/min s'il devait y avoir un choix à faire :? mais cela traduit souvent un problème annexe comme je le souligne plus haut :roll:

Super si Karsten en grave toujours, c'est une bonne info 8)
Après, j'ai oublié de souligner qu'il fallait faire très attention lors du démontage et remontage de la puce, ses papattes étant assez fragiles.
Il faut idéalement utiliser une pince ad-hoc isolée de préférence pour, là encore, éviter les courts-jus
(surtout si on est pressé car il vaut mieux laisser un moment passer après avoir coupé le contact pour laisser les condensateurs de l'ECU se vider et ainsi éviter les contacts malencontreux, l'ECU 16M y étant assez sensible :evil: ).

Parlant de l'ECU, je t'invite à lire les Truc & Astuces du COG que j'ai posté par ailleurs pour "protéger" son alimentation électrique :P
V10 Centauro (2000) / Griso 1200 8V SE 'Rosso Trofeo' (2017) après une 'Black Devil' de 2013 / Moto-Morini Milano (2021) après une 1200 Sport de 2009 / Honda 250 XLS (1981)
Yannguz
European Tour
Messages : 1848
Inscription : 07 juil. 2016, 08:51
Localisation : Nord

Re: Mécanique - Poussif ?...

Message par Yannguz »

Rock80 a écrit : 04 sept. 2024, 20:23
Flossteam a écrit : 04 sept. 2024, 06:47 [...]Rock80, qu'est ce que tu entends par "réglage 375mv au pas 2" ?
Et quand tu fermes complètement les vis de by-pass pour faire la synchro, ensuite tu te bases sur quoi comme valeur/réglage pour les rouvrir ?
[...]
Yannguz t'as déjà répondu sur les 375 mV (enfin 375 mV ... la valeur officielle est 378 mV comme indiqué quelques lignes au-dessus mais bon, je pense que ce n'est pas ça qui t'as perturbé même si j'aurais effectivement pu prendre garde à éviter un début de confusion :oops: )
Pour les vis de By-Pass, il faut les laisser fermées ! Comme je le disais, les spécialistes le recommande car elles perturbent la colonne d'air et la synchro doit être faite uniquement via le palonnier de liaison entre les papillons en trouvant un compromis entre le ralenti et 3000 tr/min en favorisant plutôt celle à 3000 tr/min s'il devait y avoir un choix à faire :? mais cela traduit souvent un problème annexe comme je le souligne plus haut :roll:

Super si Karsten en grave toujours, c'est une bonne info 8)
Après, j'ai oublié de souligner qu'il fallait faire très attention lors du démontage et remontage de la puce, ses papattes étant assez fragiles.
Il faut idéalement utiliser une pince ad-hoc isolée de préférence pour, là encore, éviter les courts-jus
(surtout si on est pressé car il vaut mieux laisser un moment passer après avoir coupé le contact pour laisser les condensateurs de l'ECU se vider et ainsi éviter les contacts malencontreux, l'ECU 16M y étant assez sensible :evil: ).

Parlant de l'ECU, je t'invite à lire les Truc & Astuces du COG que j'ai posté par ailleurs pour "protéger" son alimentation électrique :P
Et je me pose une question : tu indiques que le réglage est plus comme sur les V11 (procédure Mandello) que sur les Califs. OK pour les by-pass fermés, mais quid des vis de butées ralenti ?
On n'utilise qu'une seule et on laisse l'autre libre pour laisser les tringles en tension, ou alors ici il vaut mieux (comme sur la Calif sur mon expérience) bien utiliser les deux vis de butées ?
Ben quoi ?
Avatar de l’utilisateur
Rock80
Tour de France
Messages : 983
Inscription : 27 oct. 2010, 21:48
Localisation : Epinal (88)

Re: Mécanique - Poussif ?...

Message par Rock80 »

Yannguz a écrit : 05 sept. 2024, 07:08 [...]
Et je me pose une question : tu indiques que le réglage est plus comme sur les V11 (procédure Mandello) que sur les Califs. OK pour les by-pass fermés, mais quid des vis de butées ralenti ?
On n'utilise qu'une seule et on laisse l'autre libre pour laisser les tringles en tension, ou alors ici il vaut mieux (comme sur la Calif sur mon expérience) bien utiliser les deux vis de butées ?
Pour les vis de butées de papillon, comme je l'indiquais dans un post précédent au pas 1, s'il y en a deux (certaines Centauro n'en n'ont qu'une d'origine, les dernières il me semble :roll: )
il faut utiliser celle côté gauche (câble de commande) et virer celle de droit (côté TPS) et donc, comme tu le dis, laisser la biellette de liaison en tension.
Donc, et j'ai déjà insisté sur ce point précédemment, il faut trouver un compromis pour la synchro entre le ralenti et 3000 tr/min.
S'il y a des différences, privilégier celle à 3000 tr/min. De toute façon, la différence entre ralenti et 3000tr/min doit être faible. Si elle est plus importante, cela traduit un problème annexe :?
V10 Centauro (2000) / Griso 1200 8V SE 'Rosso Trofeo' (2017) après une 'Black Devil' de 2013 / Moto-Morini Milano (2021) après une 1200 Sport de 2009 / Honda 250 XLS (1981)
Avatar de l’utilisateur
jpd
Connait son département
Messages : 51
Inscription : 13 août 2014, 12:42
Localisation : NORD
Contact :

Re: Mécanique - Poussif ?...

Message par jpd »

Tout a été dit par les spécialistes de la Centauro !

Ta machine a été longtemps sur leboncoin avec une déco effectivement spéciale !

Sur la mienne, complétement d'origine, j'ai monté un X stucchi qui améliore déjà les choses et j'ai changé la puce, ( merci Joe) et c'est nettement meilleurs !

Après le changement de la puce la consommation a baissé de 1 litre, 5,72 l/100 sur 200 kms sur route.

Je rajouterai après avoir fait tout ces réglages et la synchronisation, de bien vérifier que tu n'as pas une prise d'air au niveau des pipes d'admission.

Si cela n'a pas encore était fait change tes relais sous la selle ceux d'origine posent souvent des soucis électriques !

Vu ce que tu décris comme fonctionnement tu dois effectivement avoir un problème.
ça marche bien entre 2000 et 5000 tr/mn et ça devient démoniaque après .
Dernière modification par jpd le 02 oct. 2024, 07:59, modifié 1 fois.
Avatar de l’utilisateur
jpd
Connait son département
Messages : 51
Inscription : 13 août 2014, 12:42
Localisation : NORD
Contact :

Re: Mécanique - Poussif ?...

Message par jpd »

Cela vaudrait le coup d'aller voir les défauts enregistrés dans le calculateur sous la selle, La procédure est dans la revue d'atelier,

a partir de la page 284 :

12.11 FONCTIONNEMENT DE LA CHECK LAMP DE DETECTION DES ANOMALIES
La “CHECK LAMP” est un testeur qui permet de visualiser de manière parfaitement compréhensible pour
l’opérateur toute anomalie détectée par l’unité électronique I.A.W. durant le fonctionnement de la moto.
L’affichage des anomalies s’effectue à travers une série d’impulsions lumineuses; le décodage, ou plus
exactement la signification de celles-ci, est fournie plus bas dans le présent manuel, ainsi que les interventions
correspondantes.
Les unités électroniques I.A.W. dotées de ce système de détection des anomalies sont communément appelées
“unités à système d’autodiagnostic”.
Le système est en effet en mesure de détecter n’importe quel type d’anomalie, les conservant en mémoire même
si elles ne sont plus présentes et permettant à l’opérateur de les visualiser à l’aide du testeur “CHECK LAMP”.
Plus qu’un simple testeur, la “CHECK LAMP” peut être considérée comme un véritable “système
d’autodiagnostic”.


Page 284

CODE D’ERREUR 1.1
Erreur sur signal du potentiomètre papillon
Origines possibles:
- dysfonctionnement potentiomètre
- câblage/connexion endommagé ou incorrect
CODE D’ERREUR 1.2
Erreur sur signal du capteur de pression absolue
Origines possibles:
- dysfonctionnement capteur de pression
- câblage/connexion endommagé ou incorrect
CODE D’ERREUR 1.4
Erreur sur signal de température d’huile
Origines possibles:
- capteur (contact interrompu ou court-circuit)
- câblage/connexion (contact interrompu ou court-circuit)
CODE D’ERREUR 1.5
Erreur sur signal de température d’air
Origines possibles:
- capteur (contact interrompu ou court-circuit)
- câblage/connexion (contact interrompu ou court-circuit)
CODE D’ERREUR 1.6
Erreur sur tension de batterie
Erreur signalée lorsque la tension de sortie batterie est inférieure à 8V ou supérieure à 16V.
CODE D’ERREUR 2.3
Erreur sur injecteur 1
Origine possible:
- câblage/connexion endommagé ou incorrect
CODE D’ERREUR 2.4
Erreur sur bobine 1
Origines possibles:
- bobinage primaire défectueux
- câblage/connexion endommagé ou incorrect
CODE D’ERREUR 2.5
Erreur sur bobine 2
Origines possibles:
- bobinage primaire défectueux
- câblage/connexion endommagé ou incorrect
CODE D’ERREUR 3.2
Erreur sur injecteur 2
Origine possible:
- câblage/connexion endommagé ou incorrect
CODE D’ERREUR 3.3
Erreur sur télérupteur de commande pompe à essence
Origines possibles:
- télérupteur défectueux
- câblage/connexion endommagé ou incorrec
Répondre

Revenir à « V10 Centauro / Daytona »