Bellagio , histoire et modèles

Le Roadster Custom est né ...

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benoit69
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Bellagio , histoire et modèles

Message par benoit69 »

Hello les Guzzisti :D ,

Voici un post pour évoquer l’histoire de de la 940 Bellagio (dont la 1ère originalité est d'être la seule à cuber 940 cm3 dans la gamme Guzzi) , au travers de mon expérience personnelle.

Début 2018 , alors que je m’étais séparé un an et demi auparavant de ma Griso 1200 8V Black Devil devenue trop exigeante physiquement pour moi ,
Je me suis mis à la recherche d’une Moto Guzzi qui me permettrait une ergonomie plus droite.
L’offre n’étant pas pléthorique à l’époque (V7 III / V9 Roamer / V9 Bobber , la Calif’ 1400 étant hors gabarit pour mon 1m76) ,
Et essentiellement constituée de Small Blocks , à la puissance que je trouvais un peu limitée.

Me sont alors revenus les souvenirs d’un essai de la 940 Bellagio , réalisé en 2012 à l’occasion du Moto Live Tour.
J’avais en tête un rayon de braquage catastrophique :roll: , des bouts de talon de botte gauche fondus sur l’échappement :mrgreen: ...
Mais aussi une position très confortable et un caractère moteur épatant de peps et de personnalité ! :D

N’étant plus produite alors , je me suis donc mis en quête d’un modèle sur le marché de l'occasion.
Par chance , je suis tombé sur un modèle « Luxury » quasi neuf , millésime 2013 avec seulement 1 588 km au compteur. 8)
Je file récupérer la Bella à Nîmes , où je fais la rencontre de son propriétaire , adorable retraité d’origine italienne ,
Qui s’était fait plaisir sur un coup de tête, sans imaginer que la moto serait trop lourde à manœuvrer pour son gabarit ...

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Mes 300 premiers km (7 heures sur la route) , pour la rapatrier dans la cité des Gaules , se font faits par 5° C en plein mois de février. Ça laisse des souvenirs ! :mrgreen:


Alors , la Bellagio , c’est quoi ? Un custom ? Un roadster ? Les deux ?

Voici ce qu’en disait à l’époque de sa présentation , en mars 2007 , Robert Restelli , Directeur Technique Moto Guzzi Italie.
Roberto Restelli est un des ingénieurs les plus appréciés en Italie et certainement un des plus expérimentés.
Originaire de la région de Milan , son parcours est lié au groupe Piaggio depuis que celui-ci a acheté la vieille marque Gilera où il travaillait à l’époque.
Passionné de moteur depuis sa plus tendre enfance , il poursuivra son apprentissage chez le constructeur de Pontedera :
« Cela m’a surtout permis d’apprendre la réalité industrielle dans la conception d’une moto ou d’un scooter.
Chez Gilera , on fabriquait des motos en petite quantité , chez Piaggio c’était jusqu’à 500 pièces par jour… » .
Chez Moto Guzzi depuis le rachat par Piaggio , Roberto Restelli nous parle de la Bellagio

Comment vous avez conçu cette nouvelle Moto Guzzi Bellagio ?
C’est une idée interne, dictée par la passion des gens d’ici plus que par des impératifs marketing.
On voulait développer un custom à la façon italienne , c’est-à-dire avec ce zeste de sportivité que n’ont pas les Américaines ou les Japonaises sur ce type de moto
(à relativiser tout de même lorsqu’on connaît les Harley-Davidson V Rod et autres Suzuki VZ-R 1800 Intruder – NDLR).
On voulait aussi garder l’âme de Guzzi , à savoir les caractéristiques qui sont propres à la marque. C’était la seule façon d’innover sans copier personne.
La cible commerciale reste bien sûr Harley-Davidson et ses Sporster , mais cette moto nous l’avons faite à la « sauce de chez nous » comme on dit.
Il y a bien sûr les évolutions techniques , au niveau du moteur et du châssis , mais je pense sincèrement que beaucoup de mérite revient à un jeune designer qui travaille à Mandello , Luca Scopel.
Ce garçon sait manier les crayons à merveille lorsqu’il s’agit de faire simple.
Qu’est-ce qu’il y a de vraiment nouveau dans ce moteur ?
Peu et beaucoup à la fois. À partir de la base du bloc 850 cm3 qui équipe la Breva , on a surtout cherché à rendre ce moteur plus plein à bas régimes et plus expressif dans les intermédiaires.
Différent en tout cas des productions actuelles.
Pour ce faire, nous avons d’abord travaillé pour trouver une plus grosse cylindrée (nous n’avions aucun impératif marketing à ce niveau) sans toucher à la course du piston
Et ensuite sur l’admission pour réguler la quantité de mélange.
En ramenant chaque cylindre de 92 mm à 95 mm de diamètre , nous avions notre cylindrée idéale , y compris pour effacer bon nombre de vibrations gênantes.
Quant à l’admission , nous avons opté pour des papillons diam. 40 mm au lieu des 45 mm que l’on trouve sur la Breva ; et donc pour des conduits plus petits qui accélèrent le flux du mélange.
L’échappement enfin, composé de deux collecteurs , d’une chambre de tranquillisation et de deux silencieux , joue aussi un rôle important au niveau de la souplesse ,
Ainsi que pour répondre en même temps aux impératifs Euro-3.

Et la partie cycle ?
Cela a été relativement facile de créer un cadre qui puisse être à la fois facile à fabriquer , rigide et capable de donner à la Bellagio les dimensions recherchées en matière d’empattement et de chasse.
Vous savez , avec l’architecture du moteur transversal en V , les possibilités sont nombreuses , mais la solution la plus simple est toujours celle qui donne le plus de satisfactions au final.
Autant pour le constructeur que pour l’utilisateur.
Le cadre de la Bellagio est en acier haute résistance , rien de plus.
En ce qui concerne les jantes en revanche , comme on voulait des pneus tubeless et des rayons , on a choisi des modèles Excel.



Caractéristiques techniques
Bicylindre en V transversal à 90°, 4 temps
Refroidissement : par air
Injection Ø 40 mm
1 ACT, culbuté
2 soupapes par cylindre
935.6 cc (95 x 66 mm)
75 ch à 7200 tr/min
8 mkg à 6000 tr/min
Réservoir : 19 litres
Hauteur de selle : 730 mm (78 mm jusqu'à 2009)
Poids à sec : 224 kg


Dessinée par Luca Scopel , cette moto a connu une carrière de commercialisation plutôt longue (2007-2015) malgré un succès commercial plus que mitigé
(je pense que l’on peut parler, sans détour, d’échec).
Ventes des Bellagio en France 2007-2015
2007 = 24
2008 = 47
2009 = 27
2010 = ? (< 80)
2011 = 100
2012 = 138
2013 = 103
2014 = 72
2015 = 16
Au total , environ 600 motos vendues sur le territoire sur 9 ans , pas de quoi en croiser à tous les coins de rue !

En tout et pour tout , la MOTO GUZZI 940 Bellagio n’a connu , en neuf ans , que 3 versions.

2007 – Nera

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2009 - Luxury (grigio/bianca) - Apparition d'une selle plus apte au duo + amortisseur raccourci

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Sur la chaine de montage à Mandello ...

2010 - Aquilera Nera

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A la sortie de la chaine de montage ...

Au final, sa seule vraie faiblesse , c’est son amortisseur trop court (typé custom) qui martyrise le dos dès que la route se dégrade ... :cry:


Petite parenthèse sur le sujet , comme beaucoup je me suis rendu dans l'atelier de Mike Capon (Nord Isère) , patron de Shock Factory ,
Pour faire remplacer l’horrible amortisseur Sachs par un modèle M SHOCK réglé sur mesure.

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Ainsi , la hauteur de selle est passée de 730 mm à 780 mm , ce qui procure une position plus « roadster » , mais surtout transfigure le confort et la tenue de route de la moto.

En fait , elle retrouve tout simplement ses configurations d'origine (780 mm de hauteur de selle à sa sortie en 2007) , que des considérations marketing avaient modifié en 2009 ,
Pour tenter de la rendre plus accessible à la clientèle féminine.


En dépit de son succès très mitigé auprès de la clientèle (les essayeurs ont été , eux, plutôt enthousiastes) , je la trouve attachante cette moto.
Ni vraiment custom , ni complètement roadster , ce côté hybride la rend vraiment spéciale :
- un cadre de Calif' modifié dans sa partie arrière pour lui permettre de recevoir la boite/transmission de la Breva (CARC) , et à l'avant pour la fixation du bloc.
- un moteur 850 Breva , monté avec des cylindres/pistons de 1200,
- des culasses double allumage de Calif/Breva 1100 , le tout donnant une course de 66 pour 95 d'alésage
(moteur "super carré" privilégiant les montées en régime et la puissance en haut ... au détriment du couple).

Les amateurs de Calif’ peuvent toujours enrouler tranquillement (même si le couple à bas régime est moins présent que sur le 1100) ,
Les autres se réjouiront de ses réelles aptitudes de roadster à rouler en mode « arsouille » quand l’envie leur prend , grâce à une boite de vitesse facile ,
Une tenue de cap surprenante et la capacité du moteur à prendre des tours , accompagnés d’une boite à air expressive et de silencieux Lafranconi guturaux… :D
Étonnamment , on a l'impression d'avoir beaucoup plus que 75 chevaux à la poignée ! :shock:

Une bécane simple (ni ABS , ni anti-patinage , ...) pour revenir à l'essentiel de la moto.
Mais il me plaît bien ce patchwork lombard , très italien , très système D ... tellement système D que la jante arrière est tubeless alors que celle là l'avant ne l’est pas !!! :shock:

Malgré tout , des équipements de belle facture y trouvent place :

Une selle accueillante et confortable pour le pilote

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Un ordinateur de bord très complet malgré l’absence de compte-tour

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Un freinage Brembo performant

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Un magnifique double silencieux Lafranconi

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Une transmission acatène de type CARC

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Des jantes à rayons EXCEL

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Polyvalente , elle sait parfaitement passer du roadster balade (tranquille ou épicée :twisted: ) ...

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... à une voyageuse accomplie , une fois équipée d'un pare-brise et d'un peu de bagagerie.

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J'ai beaucoup aimé cette moto , dont j'ai dû me séparer après 3 ans passés à son guidon , suite à un déménagement.

Probablement trop chère par rapport à la concurrence à sa sortie (elle étaient vendue près de 11 000 euros à sa sortie) ,
Elle continue désormais une carrière très honorable sur le marché de l'occasion , sa fiabilité , sa finition et sa simplicité constituant de vrais atouts.
Essayez là , elle vous surprendra ! :wink:
V100MandelloS Verde 2121
ex(s) : V11 Cafè Sport - 940 Bellagio Luxury - Norge 1200 GT 8V Bianca - Griso 1200 8V SE Black Devil - V85TT Travel E5
Verrouillé

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