850 T3 - une photo avant démontage

[variel]

…Toutes ? Sans aucune exception ?

LMT

[twinrider]

yes, c'est une 2eme main ...

[JY40]

Quand une 850 arrive à 200000 kms et qu'on doit changer les pistons il est tentant de monter des cylindres/ pistons de 88 mm qui ne sont pas beaucoup plus chers. Les moins vieilles 850 ayant dans les 30 ans, on peut penser qu'il n'en reste pas beaucoup en cylindrée d'origine.

Y'a quelque chose que j'ai du mal à comprendre : si on passe d'un alésage de 83 à 88, il faut aussi changer les culasses non ?

[variel]

Il faut savoir que les gros blocs de cette époque étaient très standardisés.
Les carters seuls étaient différents, l'alésage d'emmanchement des cylindres de 1000 ayant 1 ou 2 mm de différence avec ceux des 850.
On avait donc le choix entre usiner les carters et usiner les cylindres lorsqu'on voulait modifier le montage.
Passé ça, tout le reste était rigoureusement identique, ce qui explique les montages réalisés. Même les réglages entre 850 T3 et 1000 G5 ou SP étaient les mêmes.
Pour les culasses, aucun souci donc.
On se retrouvait avec un gros Meccano qui permettait de choisir ceci ou cela.
Généralement, le remplacement des cylindre intervenait lorsqu'on découvrait que le chrome se barrait. Ch. Krajka avait même commercialisé un kit en échange standard, avec des cylindres re-chemisés fonte, et qui se montaient directement…

(Pour mémoire, vous connaissez la différence entre un AàC de T3 et un AàC de LeMans ?
Réponse : la bécane sur laquelle il est monté. Ce sont les mêmes. Si, si !)

LMT

[il concombretto masketto]

tu es sur de ton coup pour les arbres à cames???
Y'avait pas une histoire de B2 ou B3 ou un truc comme ca??

[variel]

Je parle des LM1 : tout le bas moteur était identique, à part le volant, allégé.
Les cylindres étaient chemisés fontes, au lieu d'être chromés, et les culasses avaient les grosses soupapes pour aller avec les gros carbus.
L'allumeur était le même que sur la 850T, c-à-d que les ressorts d'avance étaient différents de ceux des T3.

LMT