j'ai pris le mien ici, mais me souvient plus du nom du vendeur. Installé depuis 2 ans et aucun soucis. Dernière vérification de charge la semaine dernière: mini 13.5 Max 14.6 Volts.
https://fr.aliexpress.com/wholesale?cat ... _new_app=y
Avis : vous pouvez passer commande des nouveaux autocollants du forum
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750 Breva - Adaptation batterie 17Ah
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Guzzouille
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michelm
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Bonjour Loïc et tous,
J'ai regardé les ventes d'alternateur pour Guzzi 750 Breva c'est bien du 2 fils, et le prix semble supérieur à un alternateur bobiné de 1200 !
Il y a bien de l'alternateur puissant en 2 fils sur certaines Buell et Harley avec régulateur en 2 fils aussi. Mais c'est mieux en 3 fils (triphasé) normalement la charge commence plus rapidement.
Alex oui les batteries moto sont plus chères car ce sont des petites séries à coté de celles de l'industrie, et puis un motard ça ne regarde pas à la dépense !
Gold attention à ses copies chinoises de Shindengen, le prix de 13 à 14 € est intéressant mais j'ai du mal à croire que la qualité soit identique, à voir.
Comme j'ai un F012 de Yamaha (occasion) je l'ai monté sur la Breva.
J'ai refait un bout de faisceau entre régulateur et connecteur d'origine, fils doublés comme d'origine, cosses Faston 6,35 mm type auto coté régulateur car il n'y a pas beaucoup de place.
Petite modification j'ai fait un pont entre 2 des 3 entrées du régulateur pour voir si ça améliore, apparemment non aucune différence en tension de sortie.
Mesures :
Après avoir fait chauffé la moto la tension de charge au ralenti (phare allumé) est de 13,8 V
en montant en régime j'arrive à 14 V maxi par moment.
Pas terrible !
Je mesure sur le connecteur de la moto niveau régulateur, 14,2 V au ralenti. 14,4 V accéléré ce qui est normal. Il y a donc 0,4 V de chute de tension.
C'est quand même dommage de perdre ça sur le faisceau qui n'est pas bien long jusqu'à la batterie.
Il faudrait que je double le circuit de charge.
Je me demande si la plus grosse chute de tension ne vient pas du porte fusible 30A, à vérifier....
Le bout de circuit électrique pour le régulateur Shindengen F012
Le régulateur est moins large, et en bas les fils passent juste, faudra adapter :
Tension au ralenti à chaud :
Tension vers 3 à 4 000 tr/mn :
Tension à vide batterie après arrêt de 5 mn, pour une batterie réformée c'est encore bien, je vais voir après une nuit sans charge :
J'ai regardé les ventes d'alternateur pour Guzzi 750 Breva c'est bien du 2 fils, et le prix semble supérieur à un alternateur bobiné de 1200 !
Il y a bien de l'alternateur puissant en 2 fils sur certaines Buell et Harley avec régulateur en 2 fils aussi. Mais c'est mieux en 3 fils (triphasé) normalement la charge commence plus rapidement.
Alex oui les batteries moto sont plus chères car ce sont des petites séries à coté de celles de l'industrie, et puis un motard ça ne regarde pas à la dépense !
Gold attention à ses copies chinoises de Shindengen, le prix de 13 à 14 € est intéressant mais j'ai du mal à croire que la qualité soit identique, à voir.
Comme j'ai un F012 de Yamaha (occasion) je l'ai monté sur la Breva.
J'ai refait un bout de faisceau entre régulateur et connecteur d'origine, fils doublés comme d'origine, cosses Faston 6,35 mm type auto coté régulateur car il n'y a pas beaucoup de place.
Petite modification j'ai fait un pont entre 2 des 3 entrées du régulateur pour voir si ça améliore, apparemment non aucune différence en tension de sortie.
Mesures :
Après avoir fait chauffé la moto la tension de charge au ralenti (phare allumé) est de 13,8 V
en montant en régime j'arrive à 14 V maxi par moment.
Pas terrible !
Je mesure sur le connecteur de la moto niveau régulateur, 14,2 V au ralenti. 14,4 V accéléré ce qui est normal. Il y a donc 0,4 V de chute de tension.
C'est quand même dommage de perdre ça sur le faisceau qui n'est pas bien long jusqu'à la batterie.
Il faudrait que je double le circuit de charge.
Je me demande si la plus grosse chute de tension ne vient pas du porte fusible 30A, à vérifier....
Le bout de circuit électrique pour le régulateur Shindengen F012
Le régulateur est moins large, et en bas les fils passent juste, faudra adapter :
Tension au ralenti à chaud :
Tension vers 3 à 4 000 tr/mn :
Tension à vide batterie après arrêt de 5 mn, pour une batterie réformée c'est encore bien, je vais voir après une nuit sans charge :
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Guzzouille
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michelm
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Et non, la tension de charge (que l'on appelait au travail) d'égalisation c'est 14,4V ou 14,5 V c'est d'ailleurs la tension de régulation (14,5 V) des régulateurs motos et autos.Guzzouille a écrit :Une batterie 12v se charge entre 13,6 et 13,8v
haut dessus elle chauffe et se dégrade.
14,5V c'est la tension indiquée par Yuasa par exemple.
La tension de maintien (ou floating) est de 13,6 V à 13,8 V à 20°C ou 25°C
Après avec la température qui monte il faudrait descendre la tension, ce coef est donné dans la doc constructeur. Mais il faudrait une sonde de température que je n'ai jamais vue sur une moto, ni auto.
Exemple de doc Yuasa pour la NP17-12
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michelm
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Je suis mauvaise langue en auto il y a bien une compensation de la tension de régulation en fonction de la température. C'est la température du compartiment moteur où se trouve aussi (pas toujours) la batterie.
Mais en moto avec le régulateur qui chauffe tout seul car il absorbe l'excès de puissance (d'énergie fournie par un alternateur à aimant permanent comme sur les 750 Guzzi) et qui est placé parfois devant, parfois à l'arrière, parfois sous la selle etc. je ne vois pas comment avoir une régulation fiable de tension par la température...
Petit essai du matin :
tension batterie sans charge pendant la nuit 13,1 V
tension de régulation au ralenti 13,6 V à 13,8 V
tension de régulation à 3 000 tr/mn 14 Và 14,1 V
c'est quasiment à 3 000 tr/mn que la tension est la plus haute, à 4 000 tr/mn et plus, elle descend un peu, environ 13,8 V
Mesure de la chute de tension du fusible 30 A = 0,2 V
effectivement il est un peu chaud, il serait donc le principal responsable de la perte constatée ?
L'isolant des fils est un peu abîmé d'ailleurs...
Non en fait c'est le fusible du +12V général j'ai l'impression, pas celui de la charge qui a une chute de tension de 0,05 V
A vérifier avec les couleurs de fils.
Mais en moto avec le régulateur qui chauffe tout seul car il absorbe l'excès de puissance (d'énergie fournie par un alternateur à aimant permanent comme sur les 750 Guzzi) et qui est placé parfois devant, parfois à l'arrière, parfois sous la selle etc. je ne vois pas comment avoir une régulation fiable de tension par la température...
Petit essai du matin :
tension batterie sans charge pendant la nuit 13,1 V
tension de régulation au ralenti 13,6 V à 13,8 V
tension de régulation à 3 000 tr/mn 14 Và 14,1 V
c'est quasiment à 3 000 tr/mn que la tension est la plus haute, à 4 000 tr/mn et plus, elle descend un peu, environ 13,8 V
Mesure de la chute de tension du fusible 30 A = 0,2 V
effectivement il est un peu chaud, il serait donc le principal responsable de la perte constatée ?
L'isolant des fils est un peu abîmé d'ailleurs...
Non en fait c'est le fusible du +12V général j'ai l'impression, pas celui de la charge qui a une chute de tension de 0,05 V
A vérifier avec les couleurs de fils.
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michelm
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J'ai trouvé le schéma de la 750 Breva de 2004 qui confirme que l'alternateur est en 2 fils seulement.
A noter qu'on dirait que le schéma était prévu avec 3 fils pour l'alternateur, il y a la 3 ème borne et il manque le 3 ème fils pour avoir la symétrie du dessin.
Pour les fusible 30 A c'est marrant ils ont oublié une connexion ! Heureusement le câblage est correct sinon ils n'auraient pas vendu de 750 Breva
Alors concrètement le rouge/vert c'est bien le circuit de charge avec assez peu de chute de tension 0,05 V.
Va falloir regarder le - qui serait simplement mis à la masse, sans fil entre régulateur et batterie ?
A noter qu'on dirait que le schéma était prévu avec 3 fils pour l'alternateur, il y a la 3 ème borne et il manque le 3 ème fils pour avoir la symétrie du dessin.
Pour les fusible 30 A c'est marrant ils ont oublié une connexion ! Heureusement le câblage est correct sinon ils n'auraient pas vendu de 750 Breva
Alors concrètement le rouge/vert c'est bien le circuit de charge avec assez peu de chute de tension 0,05 V.
Va falloir regarder le - qui serait simplement mis à la masse, sans fil entre régulateur et batterie ?
Salut.michelm a écrit :
Va falloir regarder le - qui serait simplement mis à la masse, sans fil entre régulateur et batterie ?
Alternateur: 2004 c'est bien du Monophasé, après 2014 il ont remis du triphasé.
Connexion régulateur à la masse, regarde sur le cadre.
http://forum.guzzi-passion.com/viewtopi ... 494#288494
Et puis pour l'égalisation ou pour lutter contre la stratification (batteries à électrolyte liquide) je crois qu'il vaut mieux faire ça à l'atelier avec un chargeur de qualité et précis.
Comme on doit tenir compte de la température et que sur nos motos il n'y a pas de compensation de la régulation de tension, 14v Maxi me semble un bon compromis.
Si tu envoies 14.5v quand il fait presque 40°, que va t-il se passer
.Y'a des bulles non !
.-
michelm
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Salut et merci pour le lien.
On retrouve bien sûr les mêmes problèmes, malheureusement non résolus en concession...
Je n'ai pas encore tout lu. Je découvre le problème de commande du démarreur...
La charge d'égalisation permet justement d'égaliser tous les éléments de la batterie (6 x 2 V), elle est nécessaire pour conserver longtemps une batterie.
Idéalement il faudrait passer en charge de maintien (floating) par la suite pour ne pas consommer d'eau. avec une batterie classique.
La bonne gestion de la charge des batteries est faite dans l'industrie, mais en auto et bien pire en moto c'est assez approximatif et la durée de vie des batteries est bien moindre.
Un bon chargeur Optimate par exemple fait ça correctement, même un "Lidl" à 18€ le fait assez bien, mais sur les moto c'est assez limite.
Par rapport au régulateur à 14,5 V (+- 0,3 V) c'est une donnée constructeur Shindengen qui fournit beaucoup de constructeurs moto.
La stratification ok (surtout pour des grosses batteries) mais là c'est une batterie AGM ("Absorbed Glass Mat") il n'y a pas ce problème ni de bulles.
En cas de forte température prolongée il peut y avoir une perte d'eau qui est irréversible, mais je ne l'ai pas constaté pour le moment sur les motos, mais avec notre climat actuel faut voir !
Les batteries moto à eau + acide liquide classiques, me paraissent maintenant en fin d'existence, elles me semblent de qualité inférieure à ce que l'on avait avant.
On trouve de plus en plus des batteries AGM qui offrent pas mal d'avantages. Puissance de démarrage supérieure, faible auto-décharge, pas de consommation d'eau, peuvent être couchées, résistent bien aux vibrations...
Batterie AGM
https://www.batterie-solaire.com/batterie-agm.htm
L'électrolyte est absorbé et donc immobilisé dans des buvards en fibre de verre (boro-silicate), placés entre les électrodes. Le processus de recombinaison des gaz est différent du cas des batteries ouvertes : les molécules d'oxygène diffusent à travers les tissus-séparateurs, des électrodes positives vers les électrodes négatives pour y former de l'eau. Jusqu'à 99 % de l'hydrogène et oxygène peuvent être recombiné en eau.
Les alliages Pb - Ca et Pb - Ca - Sn sont utilisés pour les batteries AGM car ces alliages de plomb permettent de limiter l'électrolyse de l'eau (peu de dégazage).
Les batteries AGM sont pressurisées et sont équipées d'une soupape : quand la pression devient trop importante (surcharge, température élevées...), les gaz s'échappent.
Document technique (datasheet) du régulateur FH012, la tension de régulation est bien de 14,5 V +- 0,3V, (ceux que j'ai installés étaient tous à 14,4 V à 14,5 V), et il n'y pas de compensation de la tension de régulation par la température : 0 +-3 mV/°C si je comprends bien ces chiffres.
On retrouve bien sûr les mêmes problèmes, malheureusement non résolus en concession...
Je n'ai pas encore tout lu. Je découvre le problème de commande du démarreur...
La charge d'égalisation permet justement d'égaliser tous les éléments de la batterie (6 x 2 V), elle est nécessaire pour conserver longtemps une batterie.
Idéalement il faudrait passer en charge de maintien (floating) par la suite pour ne pas consommer d'eau. avec une batterie classique.
La bonne gestion de la charge des batteries est faite dans l'industrie, mais en auto et bien pire en moto c'est assez approximatif et la durée de vie des batteries est bien moindre.
Un bon chargeur Optimate par exemple fait ça correctement, même un "Lidl" à 18€ le fait assez bien, mais sur les moto c'est assez limite.
Par rapport au régulateur à 14,5 V (+- 0,3 V) c'est une donnée constructeur Shindengen qui fournit beaucoup de constructeurs moto.
La stratification ok (surtout pour des grosses batteries) mais là c'est une batterie AGM ("Absorbed Glass Mat") il n'y a pas ce problème ni de bulles.
En cas de forte température prolongée il peut y avoir une perte d'eau qui est irréversible, mais je ne l'ai pas constaté pour le moment sur les motos, mais avec notre climat actuel faut voir !
Les batteries moto à eau + acide liquide classiques, me paraissent maintenant en fin d'existence, elles me semblent de qualité inférieure à ce que l'on avait avant.
On trouve de plus en plus des batteries AGM qui offrent pas mal d'avantages. Puissance de démarrage supérieure, faible auto-décharge, pas de consommation d'eau, peuvent être couchées, résistent bien aux vibrations...
Batterie AGM
https://www.batterie-solaire.com/batterie-agm.htm
L'électrolyte est absorbé et donc immobilisé dans des buvards en fibre de verre (boro-silicate), placés entre les électrodes. Le processus de recombinaison des gaz est différent du cas des batteries ouvertes : les molécules d'oxygène diffusent à travers les tissus-séparateurs, des électrodes positives vers les électrodes négatives pour y former de l'eau. Jusqu'à 99 % de l'hydrogène et oxygène peuvent être recombiné en eau.
Les alliages Pb - Ca et Pb - Ca - Sn sont utilisés pour les batteries AGM car ces alliages de plomb permettent de limiter l'électrolyse de l'eau (peu de dégazage).
Les batteries AGM sont pressurisées et sont équipées d'une soupape : quand la pression devient trop importante (surcharge, température élevées...), les gaz s'échappent.
Document technique (datasheet) du régulateur FH012, la tension de régulation est bien de 14,5 V +- 0,3V, (ceux que j'ai installés étaient tous à 14,4 V à 14,5 V), et il n'y pas de compensation de la tension de régulation par la température : 0 +-3 mV/°C si je comprends bien ces chiffres.
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michelm
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Je re-démonte le réservoir pour suivre le circuit, effectivement les fils - vont vers la prise de masse moteur d'où repart le câble de masse batterie.
Ça pourrait être mieux mais ce n'est pas dramatique, le courant ne passe pas dans le moteur ou le cadre pour assurer la continuité, c'est juste 2 cosses montées sur la même vis.
Coté + je vois que ça passe par un connecteur pour aller aux 2 fusibles 30 A, et là c'est moins bien !
Le fil rouge/vert a bien chauffé, l'isolant du fil a fondu avec celui de la gaine, la cosse a un peu souffert évidemment.
Je vais supprimer cette connexion et passer du câble en direct comme ici :
http://forum.guzzi-passion.com/viewtopi ... 494#288494
Je reprends le calcul de section de câble que l'on trouve sur plusieurs sites :
http://www.plaisance-pratique.com/spip. ... article=88
http://forcepas3.free.fr/images/stories ... n_fil.html
Ils n'indiquent pas exactement la même chose d'ailleurs.
Puissance alternateur 750 Breva 400 W soit environ 28 A avec 14 V,
longueur 1 m,
je choisis une chute de tension de 0,1 V soit environ 0,8%, le moins possible inutile de perdre la tension dans les fils et connexions,
ça me donne 4,3mm2 ou 5,1 mm2, donc 6 mm2 n'est pas déraisonnable comme dans le sujet en lien,
l'échauffement est limité à environ 30°C ce qui est raisonnable.
L'échauffement est difficile à déterminer car dans un câble où il passe plusieurs fils qui chauffent et le tout au-dessus d'un moteur à refroidissement à air il vaut mieux limiter sérieusement.
Le fil + qui commençait à fondre
Ça pourrait être mieux mais ce n'est pas dramatique, le courant ne passe pas dans le moteur ou le cadre pour assurer la continuité, c'est juste 2 cosses montées sur la même vis.
Coté + je vois que ça passe par un connecteur pour aller aux 2 fusibles 30 A, et là c'est moins bien !
Le fil rouge/vert a bien chauffé, l'isolant du fil a fondu avec celui de la gaine, la cosse a un peu souffert évidemment.
Je vais supprimer cette connexion et passer du câble en direct comme ici :
http://forum.guzzi-passion.com/viewtopi ... 494#288494
Je reprends le calcul de section de câble que l'on trouve sur plusieurs sites :
http://www.plaisance-pratique.com/spip. ... article=88
http://forcepas3.free.fr/images/stories ... n_fil.html
Ils n'indiquent pas exactement la même chose d'ailleurs.
Puissance alternateur 750 Breva 400 W soit environ 28 A avec 14 V,
longueur 1 m,
je choisis une chute de tension de 0,1 V soit environ 0,8%, le moins possible inutile de perdre la tension dans les fils et connexions,
ça me donne 4,3mm2 ou 5,1 mm2, donc 6 mm2 n'est pas déraisonnable comme dans le sujet en lien,
l'échauffement est limité à environ 30°C ce qui est raisonnable.
L'échauffement est difficile à déterminer car dans un câble où il passe plusieurs fils qui chauffent et le tout au-dessus d'un moteur à refroidissement à air il vaut mieux limiter sérieusement.
Le fil + qui commençait à fondre
Maxifuse pour protéger le circuit, ok, oui sans doute.
Mais quand je vois que sur la mienne d'origine y'a pas de fusible du tout.
Du coup pas de perte de ce côté là, pas d'échauffement dans des connexions qui vieillissent.
Par contre vaut mieux être sûr de la parfaite isolation du circuit.
Si court circuit Aie !.
Par exemple certains fournisseurs de régulateurs (Electrex) imposent et recommandent une connexion directe à la batterie (sans fusible).
http://www.mandello.fr/doc/RR451_V11_99-2002.pdf
Par contre chez EnDuralast, il mettent un 30A.
Alors pourquoi y'en a qui disent de protéger le circuit et d'autres non
.
C'est peut être pour éviter de cramer le régulateur suite à des connexions foireuses.
Une connexion directe vers batterie et faisceau bien isolé, 4mm2 pour du 25A , ça doit aller.
Mais quand je vois que sur la mienne d'origine y'a pas de fusible du tout.
Du coup pas de perte de ce côté là, pas d'échauffement dans des connexions qui vieillissent.
Par contre vaut mieux être sûr de la parfaite isolation du circuit.
Si court circuit Aie !.
Par exemple certains fournisseurs de régulateurs (Electrex) imposent et recommandent une connexion directe à la batterie (sans fusible).
http://www.mandello.fr/doc/RR451_V11_99-2002.pdf
Par contre chez EnDuralast, il mettent un 30A.
Alors pourquoi y'en a qui disent de protéger le circuit et d'autres non
.C'est peut être pour éviter de cramer le régulateur suite à des connexions foireuses.
Une connexion directe vers batterie et faisceau bien isolé, 4mm2 pour du 25A , ça doit aller.
Dernière modification par jeanroche le 12 août 2019, 18:39, modifié 1 fois.
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michelm
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Sur les "anciennes" il n'y avait parfois qu'un fusible, le circuit était mal protégé et pouvait fondre à la place du fusible, ça m'est arrivé.
Il n'y avait pas non plus de fusible sur le circuit de charge, il me semble qu'en auto c'est toujours le cas.
En auto le câble de charge comme celui du démarreur est bien protégé, et le courant y étant important il est difficile de les protéger, et puis ça coûte cher un bon fusible avec porte-fusible.
Maintenant sur les motos j'ai vu des Maxi Fusibles sur le circuit de charge, le câble peut n'être pas très protégé (économie !).
Le fusible est plus là pour protéger la batterie, c'est elle qui est capable de fournir 500 A en court-circuit pas l'alternateur avec redresseur régulateur.
Il faut tenir compte aussi de la section de câble, petite section petit fusible pour faire simple.
Tout est affaire de compromis, le câble de charge est bien protégé ou pas, le régulateur est loin ou pas, la chute de tension est faible ou pas, le régulateur n'est pas très fiable et risque de faire un court-circuit....
J'aurais tendance à en mettre un sur une moto quand il y a risque et un alternateur puissant (400W), mais un bon maxi fusible pas un fusible "normal" comme sur la Breva.
Le circuit électrique des motos c'est très limite je trouve, section de fil, connectique, circuit de charge, alternateur à aimants permanents avec régulateur type "shunt" qui met en court-circuit pour limiter la tension (une aberration !), ce n'est pas le top, voire le pire !
Il n'y avait pas non plus de fusible sur le circuit de charge, il me semble qu'en auto c'est toujours le cas.
En auto le câble de charge comme celui du démarreur est bien protégé, et le courant y étant important il est difficile de les protéger, et puis ça coûte cher un bon fusible avec porte-fusible.
Maintenant sur les motos j'ai vu des Maxi Fusibles sur le circuit de charge, le câble peut n'être pas très protégé (économie !).
Le fusible est plus là pour protéger la batterie, c'est elle qui est capable de fournir 500 A en court-circuit pas l'alternateur avec redresseur régulateur.
Il faut tenir compte aussi de la section de câble, petite section petit fusible pour faire simple.
Tout est affaire de compromis, le câble de charge est bien protégé ou pas, le régulateur est loin ou pas, la chute de tension est faible ou pas, le régulateur n'est pas très fiable et risque de faire un court-circuit....
J'aurais tendance à en mettre un sur une moto quand il y a risque et un alternateur puissant (400W), mais un bon maxi fusible pas un fusible "normal" comme sur la Breva.
Le circuit électrique des motos c'est très limite je trouve, section de fil, connectique, circuit de charge, alternateur à aimants permanents avec régulateur type "shunt" qui met en court-circuit pour limiter la tension (une aberration !), ce n'est pas le top, voire le pire !