Mécanique - Pression d'huile

Le 4 soupapes, un moteur d'exception.

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julesdugaz
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Re: Mécanique - Pression d'huile

Message par julesdugaz »

je suis bien d'accord avec toi : il faut être pas mal qualifié pour remettre en cause ce que les ingénieurs de chez Guzzi ont choisi de faire.
Et c'est bien pour cela que je ne change rien, que je me conforme strictement à ce que dit le bouquin d'usine, en espérant qu'il ne comporte pas trop de coquilles.
J'ai commencé par monter une pompe neuve de chez Daes, qui ne semble pas différente de celle d'origine,
si ce n'est qu'elle est faite plus soigneusement et surtout que son arbre est monté sur roulement à aiguille (comme ttes les pompes de chez Guzz.... sauf la Centauro !).
Celle que j'ai trouvée au démontage avait un jeu très important, donc pas de regret.
Avec la nouvelle pompe, je devrais donc avoir la pression et le débit que l'usine avait choisis.
Bon, mais après la pompe, ds le circuit, il faut éviter les fuites, et donc j'ai vérifié le clapet, en le tarant comme le dit le bouquin (à un poil près et parce que je n'arrivais pas à mieux approcher les 5 kg),
et j'ai résisté à l'envie de mettre mon clapet de v50 qui est neuf et qui marche top, comme pourtant Reivax l'a fait après une analyse très sérieuse.
j'ai aussi vérifié le thermostat du radiateur d'huile et j'ai changé ts les joints du circuit.
Je devrais donc avoir assez précisément ce que les ingénieurs Guzz préconisaient ; sauf si la doc' d'usine est farceuse, au refrain...
Je flippe tjrs un peu en faisant ainsi, parce que je me dis que ce qui ne marche pas si mal pourrait aussi bien continuer comme ça :
je ne prévois pas de faire de compétition, je roule comme un pépère, je sollicite peu la mécanique, mais, bon, la mise au point fine, ça fait partie du plaisir.
D'autant que sur les Guzz (mais aussi sur les vieilles Alfa, les Laverda et autres machines italiennes que j'ai pu toucher), les erreurs ou imprécisions de montage ne sont pas rares :
ma Le Mans 3 avait une soupape mal centrée dans la tubulure (le Luigi de service avait mal visé en perçant...) ce qui d'ailleurs ne l'empêchait pas de très bien marcher,
ma Giulietta 1960 avait un goujon de vilebrequin par complètement vissé ds le bloc, le spécialiste (historique) Guzz que je consulte m'a dit qu'il n'a que rarement vu venir d'usine des Centauro dont la distribution était vraiment au point et ts les amateurs de machines italiennes (les MEILLEURES !!!) peuvent t'en raconter des pareilles.
Ceci dit, sur ma BMW R 100 GS j'ai aussi vu du bizarre et de l'étrange.
Monter un mano permanent n'a pas tellement d'intérêt à mon avis.
D'abord si on le place assez en aval ds le circuit (par ex sur le mano contact d'alerte) il ne dit pas combien on a en sortie de clapet, puisqu'entre les deux il y aura eu le taux de fuite normal :
le circuit n'est pas étanche, il perd un peu d'huile à chaque pièce qu'il lubrifie.
De plus, je me dis que si tt est en bon état, ça doit marcher et le témoin lumineux me dit que la pression est bonne là où il est.
Idem, en roulant, je ne vois pas pourquoi la pression baisserait si tout est en bon état, sauf si une durit claque, mais ça tu ne risque pas de ne pas t'en apercevoir ?
Pour que la pression tombe sérieusement, en dehors du coup de la durit, il faudrait que qquechose casse ds le moteur :
ce qui ne se produit jamais et de tte façon à ce moment, c'est plus un mano qu'il te faut, mais un faire-part de décès du moteur.
Pour briser définitivement le moral des marchands de mano : sur ma Nevada façon scrambler (Sbrigatore : chercher la plaisanterie), le témoin de pression ne marche pas du tout.
Pour aller le chercher, il faut démonter tt un tas de trucs filtre à air et je sais pas quoi, pour le moment je laisse tel que, j'ai vérifié, l'huile monte bien aux culbuteurs,
donc le circuit fonctionne, j'ai pas besoin du témoin pour me le dire. ça fait deux ans que je reste sur ma flemme de le changer, et pourtant je l'ai en neuf : elle marche super bien ma Nevada allégée.

Et idem pour le reste : je roule avec exactement l'huile indiquée (et donc pas la même dans ma Bellagio, alors que je me dde pourquoi c'est pas la même ?)
je monte exactement les filtres, joints etc que l'usine indique,
sauf si un vrai pro sérieux (ex Moto Bel, ou autrefois Bergmann, ou Mandello) me donne une variante.

Je ne dis pas que j'ai raison, mais je fait des choix, aussi prudents que possible, mais en fonction de ce que la réflexion me dicte. D'où l'intérêt du forum !!!


Tchuss


Jules
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jeanroche
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Re: Mécanique - Pression d'huile

Message par jeanroche »

Bon, je ne te rejoins pas complètement dans certains points de ton raisonnement, mais au moins tu sais ce que tu veux et tu vas droit sur ton rail.
Mais puisque tu es ouvert au dialogue.....

Comme ça m'intéresse un peu cette histoire de pression, après recherche sur le net, j'ai quand même vu et lu sur d'autres forums que cette histoire de clapet fuyant est connu pour le Centauro, donc c'est peut être pas un hasard (erreur ou conçu pour, c'est une question ?) .

Voir ce lien et notamment le dernier post de Weegie à propos d'un "Hi-Cam".
https://www.v11lemans.com/forums/index. ... 54762_menu

Ensuite je suis tombé sur une autre remarque intéressante dans un post à propos de la fonction du clapet, un gars qui explique que l'ouverture du clapet serait prévue pour palier à la forte montée en pression quand l'huile est froide après démarrage.

Ce qui rejoint l'interrogation que je me suis faite avec l'utilisation de la 20w50 recommandée.

Je cite un post de lucky Phil:
Traduction par google
"La soupape de surpression d'huile sert principalement à protéger le système lors des démarrages par temps froid. S'il n'est pas présent, la pression d'huile peut dépasser 120 psi et faire des choses comme faire sauter le joint du filtre (Ducat est connu pour cela parfois même avec la vanne) et rompre le refroidisseur d'huile s'il est installé.
Pendant le fonctionnement normal avec de l'huile moteur à température élevée, la soupape OP sera généralement fermée même à haut régime.
L'erreur courante est d'évaluer la pression au-dessus du débit."

Fin de citation.

Ca ne prouve rien mais ça fait juste réfléchir, je ne cherche pas à orienter un raisonnement mais y'a peut être quelque chose à comprendre.

Pour l'histoire du Mano, je ne vais pas revenir trop longtemps là dessus, je pense malgré tout que ça permet d'avoir un aperçu sur des valeurs de pression connues.
Et que ces informations de pressions peuvent alerter sur une anomalie dans le circuit.
Surtout si on a des relevés de base après une remise en état ou remise route d'un moteur qui a été ouvert.
Si grosse chute de pression on s'en apercevra, alors que le capteur monté d'origine, c'est plutôt j'en ai, j'en ai pas point barre.
Par exemple, certains ont eu la désagréable surprise d'un joint de carter soufflé, résultat basse pression, mais capteur muet car tarage à 0.5 bar environ.

Sur le fond j'approuve le fait que tu assumes des choix qui te semblent logiques et c'est respectable.
Au moins c'est toi qui gère l'entretien de A à Z, tu sais ou tu en es, et tu essayes d'appliquer au mieux tous les détails de mise au point recommandés.
Mais finalement je trouve étonnant que tu n'es pas cette curiosité de savoir quelle pression (relative) va circuler dans le circuit d'huile de ton Centauro à qui tu donnes tant de soins minutieux 8) .
Si j'ose dire, c'est presque un paradoxe.
En exagérant, j'ai l'impression qu'on pourrait presque entendre penser "arrivera ce qui arrivera, de toute façon j'ai la conscience tranquille."
Bon c'est vrai que tu as fait au mieux.

Je ne sais pas si quelqu'un à lu quelque chose sur les pompes de joe Caruso avec engrenages acier ?.
https://urlz.fr/ezVO

Ce lien est vraiment intéressant, y'en a comme toi qui ont aussi essayé de rehausser la pression.
https://urlz.fr/ezWx
Original lien.
https://www.v11lemans.com/forums/index. ... -to-chuck/

Longue vie au Centauro et bonne route.
julesdugaz
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Re: Mécanique - Pression d'huile

Message par julesdugaz »

oui, c'est ça le problème : à un moment, plus on rassemble d'info, moins on arrive à décider.
En ce qui me concerne, je m'en tiens à faire ce que dit le bouquin officiel Moto Guzzi : c'est bien pour ça que j'ai gardé le clapet d'origine, mais en le tarant à 5 kg, comme le préconise le bouquin.
En outre, les articles US ou australiens, voire japonais, je m'en méfie parce que les expressions usuelles recouvrent parfois des choses très différentes.
Par ex, la pompe Caruso, dont il est question sur le lien que tu as joint, dit que les engrenages sont en acier, ce qui serait mieux.
Sauf qu'à ma connaissance, ts les engrenages de pompe sont en acier, au moins sur les bécanes classiques ?
Donc, le Caruso, il doit parler d'autre chose en fait ???
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jeanroche
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Re: Mécanique - Pression d'huile

Message par jeanroche »

Salut.
Oui je rectifie, plus exactement les cascades de pignon acier, y'a eu souci avec l'alu.
Et pompe améliorée avec engrenage 20mm :shock: .
https://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=104956.0
https://woodburymotomedia.com/moto-guzz ... oe-caruso/

Mais le coup du ressort griso dans le clapet fallait oser.

Image

La pression en direct vidéo après modif.

Purée ça envoie haut et ça maintient :!: mais c'est sans doute moteur froid .
https://youtu.be/UWqJKl1bj4o
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Re: Mécanique - Pression d'huile

Message par Vizir »

Il dit aussi qu'il a mis des doubles roulements à aiguilles, outre les pignons en acier.
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jeanroche
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Re: Mécanique - Pression d'huile

Message par jeanroche »

Ah ! tiens :D Salut Vizir ......
Histoire de compléter, pour les passionnés, ici Lucky Phil connaît bien son sujet.

25 pages de reconditionnement total .
Avec bien sûr en page 4 contrôle sur le clapet, étanchéité de la valve revue, gestion de la pression.

Il repasse tout au peigne fin, tout est sur la table en pièces détachées.
Il contrôle les pièces moteur principales au comparateur, notamment les profil d'AAC et autres broutilles diverses.
Il refait les portées des sièges de soupapes lui même avec ses propres fraises.
Et encore beaucoup de choses réalisées avec minutie et passion et surtout beaucoup d'images illustrent sont travail.

A ce niveau là, Il faut être complètement dévoué, sa vie perso passe au second plan si je puis dire :lol: .
Bonne lecture avec pleins de photos :shock: ouvrir les yeux et se promener dans l 'atelier.
j'ai mis le lien en page 4 , mais il en reste 24 autres (possibilité de traduire par google).
Au final un V11 Daytona .
https://www.v11lemans.com/forums/index. ... ct/page/4/
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jeanroche
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Re: Mécanique - Pression d'huile

Message par jeanroche »

Salut.
Maintenant que j'y pense.
Du coup avec l'empilement pyramidal de rondelles que tu as mis au dessus du ressort du clapet tu pourrais peut être bien monter disons au pif à 90 PSI au démarrage à froid le temps de la montée en température de l'huile ou ça devrait redescendre au bout d'un certain temps .......15mn.
Donc 90 PSI = 6,3 kg/cm2 ouchh :!: .

Car le gars qui faisait des essais sur le tarage du clapet en atelier s'est aperçu qu'avec de l'air le clapet s'ouvrait à une pression d'environ 10 PSI de moins qu'en fonctionnement réel avec de l'huile moteur clapet en place.
Donc 5.5kg/cm2 + 0.7 kg/cm2 ce qui fait à la louche 90 PSI.
Et puis dans son essai, apparemment c'est de la 15w50, pas de la 20w50 ce qui doit encore rajouter 5 petits psi.

On s'éloigne largement des 5kg/cm2 :oops: .
Mais bon sans contrôle on ne saura jamais.
De l'huile Fruit d'or avec oméga 3 tu disais :lol: , ok c'est noté. :wink:
Non sans rire, ça devrait aller ....
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Re: Mécanique - Pression d'huile

Message par julesdugaz »

je te suis pas : à froid ou à chaud, 5kg c'est 5 kg ? A froid on les aura plus facilement, puisque l'huile s'écoule moins bien, mais mon clapet ouvrira qd même à 5 kg : peut être à 3000 tours, alors qu'à chaud j'aurais 5 kg à 7000 tours ?

Idem, quand le manuel Guzzi dit de tester le clapet avec leur chambre-outil-spécial sur laquelle est branchée un mano d'atelier, c'est à l'air comprimé, pas à l'huile dans le moteur en marche ? J'ai fait comme ils ont dit.

Le lien que tu mets, très intéressant merci, avec Lucky Luke, qui parle de ce maudit clapet bizarre, pour dire qu'il marche pas bien d'origine et que de toute façon il fuit en continu, mais sans conclure plus finalement que Reivax et moi (et nous c'est en français, nettement plus classe !)

Qd au type qui monte un ressort de Griso, moi je veux bien, mais je vois pas le bénéfice évident : un ressort plus court est en principe plus dur et puis c'est tout ? Ou lors, c'est pour économiser les rondelles (ressort plus dur), d'où gain de poids en compétition ? mais comme je fais pas de compète et que j'ai un vieux stock de rondelles
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jeanroche
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Re: Mécanique - Pression d'huile

Message par jeanroche »

Je dis à froid, pour souligner qu'effectivement c'est à froid que la pression risque de monter le plus haut.
Donc la dessus y' a pas de doute.

Le ressort griso, c'est juste pour l'info.
Un test en atelier ne donne pas forcément exactement le même résultat qu'en conditions réelles, il peut y avoir un décalage sur le déclenchement.

Allez A+.
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Re: Mécanique - Pression d'huile

Message par Reivax »

Bonjour,
sujet récurrent et complexe. Je viens de relire ma conclusion sur le sujet à l’époque (lien : http://forum.guzzi-passion.com/viewtopi ... 7&start=15), je pense que le seul facteur « sécurisant » est une mesure de pression à l’entrée des culasses, d’où l’indispensable mano !
Pour compléter ma réflexion toute personnelle, j’ajouterai ceci :
Au delà de 5 bars le flux sortant du trou du paliers des coussinets pousse le tourillon du vilo contre le module opposé, créant un déséquilibre de l’équipage mobile et un laminage rapide du module voire une extrusion de joint (si le collecteur de fuite avant joint ne supporte pas le débit et pression accrus).

Il est indéniable que la pompe des V10 (et d’autres 4V) est sous dimensionnée et de fabrication indigne des évolutions forcées du culbuté 2V en AOC 4V. Concernant le tarage de « décharge » à 4 ou 5 bars, il ne devrait agir théoriquement que moteur froid.
Il faut prendre en compte non seulement le grade SAE 20/50 ou 20W50 (ou autres) mais les caractéristiques du circuit lui même. Comme déjà dit, le « 20 » représente l’indice de « pompabilité » (viscosité dynamique) et le « 50 » la viscosité cinématique à 100°C. Le démarrage à froid (et surtout à basse T° hivernale) est problématique pour lubrifier au plus tôt les ATC et on préférera un indice faible (plus proche de l’eau que du miel, pour illustrer) pour faciliter l’amorçage et le reflu de l’huile par les engrenages, cependant l’indice 20 « plus épais » compense les jeux excessifs des dits engrenages de pompe (ils pédalent moins dans le « vide » mais peuvent créer de la cavitation qui ronge le corps de pompe et eux même), d’où probablement amorçage plus rapide si déjà en charge mais délais d’arrivée au ATC plus longs, et efforts supplémentaires sur le fameux pignon ergal et axe de pompe ?… mais si pas en charge (par expl. période de long arrêt) ? C’est sûr c’est la première question. Qu’en a pensé Moto-Guzzi à l’époque ?

A chaud, la « viscosité cinématique » garanti un film d’huile « adhérant » aux parois proportionnel à l’indice. Cependant c’est aussi au détriment des pertes de charges du circuit (sa difficulté à s’écouler, en gros, due à son adhérence aux parois), et sur ce moteur, elles sont nombreuses car il est long et comporte de plus de nombreuses « pertes de charge singulières », donc plus l’indice est haut plus la pompe a du mal à « pousser ». Ce système génère donc un circuit fortement « turbulent ». Cela a pour conséquences « l’aération de l’huile » accélérant sa dégradation et une corrosion/abrasion des surfaces fortement contraintes. Il se pourrait qu’après avoir développé un carter sophistiqué avec filtre, dérivations pour le radiateur, soupape thermostatique, et un clapet prévu pour une « méga pompe », Moto-Guzzi se soit, dans ses années difficiles, arrêté dans son développement et rabattu entre autres et notamment sur une pompe « économique », faisant fi des conséquences, sachant la faible diffusion qu’aurait son modèle.

La chaîne dynamique de la distribution comporte de nombreux paliers (rotatifs et linaires) ainsi que des glissements « cisaillants » (les cames), d’où des bruits métalliques et des fuites normales mais importantes. Ce paramètre est crucial dans la mesure où Moto-Guzzi a choisi un indice de viscosité cinématique élevé pour compenser ces différents jeux (également valable pour d’autres constructeurs de gros twins à air comme Harley).
On se trouve dans une configuration où l’usine a dû choisir un compromis entre pression trop élevée (destruction à courts termes de la pompe et des paliers de vilo) et débit suffisant pour les ATC. Vitesses d’entraînement différente, clapet « maison » mais conception identique et surannée de la pompe quasiment et historiquement identique au 1er Vé culbuté. Apparemment au détriment de ceux-ci et de la pompe elle même. Le bon choix ? Deuxième question mais la réponse est peut être dans la réflexion précédente.

Les bielles Carillo ne sont peut être pas là que pour le fun (le coût était certainement reporté sur le prix de vente de la bécane) mais peut être pour réduire les charges inertielles sur les paliers de tête de bielles sous lubrifiés, upgrade facile sans R&D.
A ceci on ajoute un pseudo circuit de dérivation progressif de refroidissement avec des pertes dynamiques importantes (et potentiellement des fuites avec des joints faiblards) en sortie de pompe additionnée du fameux clapet « à fuite contrôlée » censé réguler le débit dans toute une plage de T°, de froid à « tiède » (dans les 70°C de mémoire). Pas étonnant qu’une grande partie du débit se fasse la malle dès l’envoi aux organes les plus nécessiteux. En tout cas cela semble incohérent avec les capacités réelles de la pompe, pas les théoriques, les vraies !

Ce moteur V10 est un géant aux pieds d’argile, non abouti, il est sous lubrifié, point. Je préfère avoir le maximum de débit possible avec la pompe Daes et une pression aussi près de celle « préconisée » que de savoir qu’un clapet « fuyard » est censé protéger (de quoi en fait?) les paliers et ATC du moteur . Évidemment, cela ne garanti aucunement que je suis préservé d’une casse. Après un long arrêt (dès 10 jours), (après mon « exposé » j’ai peu souvent utilisé le Centauro) je faisais, et ferai à nouveau tourner à la main le vilo, bougies retirées, pour faire « monter l’huile », ensuite au démarrage, le mano monte de suite, et déjà, ça c’est rassurant !

Vous pouvez voir l’emplacement du mano sur ma machine, en plein champs de vision sur cet ancien post. Je vous conseille ce montage.
Ceci dit, merci pour le lien du très bon exposé du fin mécanicien australien !
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Re: Mécanique - Pression d'huile

Message par julesdugaz »

je suis tjrs étonné par ces solutions radicales : dans l'un des articles pointés par Jeanroche, le type explique qu'il faut absolument changer les engrenages de distribution en ergal parce qu'ils cassent : est-ce que qquun parmi nous a déj0 entendu parler d'une telle panne ? Je veux bien qu'il s'usent et prennent du jeu, mais de là à casser, pour l'usage que nous faisons réellement de ces bécanes...


Dans le même registre, à l'époque où je roulais en Le Mans 3, il y avait des gens qui changeaient la fourche Guzzi d'origine par une Marzocchi, parce que la Guzzi était jugée mauvaise. Ok, sauf que qand vous regardez les photos de la Guzz qui a gagné le bol d'argent dans les années 70, elle roulait avec une fourche Guzzi ; et idem pour d'autres bécanes de course ; donc je me suis dit que, pour moi, ça devrait suffire... Je me souviens pas d'en avoir vu les limites de cette fourche Guzzi ; que j'avais remise en parfait état, ça, oui.
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Vizir
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Re: Mécanique - Pression d'huile

Message par Vizir »

La fourche Guzzi, extérieurement peut-être, mais je peux te dire qu'ayant connu Krajka à cette époque, il faisait de sacrés modifs à lui, en tous genres sur les Guzzi y compris les additifs dans les huiles et il savait ce qui était efficace . Même pour le commun des mortels, dans sa boutique, il avait des élements de fourche, cartouches et ressorts spéciaux en fonction des souhaits du client et j'en ai bénéficié .
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Re: Mécanique - Pression d'huile

Message par julesdugaz »

Ma Le Mans 3, moi, j'en ai pas vu les limites...

Bon, il faut dire que je l'ai eue d'occase, assez moche et que je lui ai fait à elle aussi, une très sérieuse remise en ordre. Notamment en montant des cartouches de fourche et des ressorts de chez Moto Bel. J'ai pas posé trop de question, il (Jacques Iffrah) n'aime pas ça, mais M. et Mme Motobel m'ont donné ce qu'ils savaient être très bien, ceci explique sans doute que j'ai été très satisfait de ma LM...
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Re: Mécanique - Pression d'huile

Message par julesdugaz »

la suite, juste pour vous raconter.

J'ai tout remonté, la pompe Daes et avec mon clapet d'origine bourré de rondelles supplémentaires ; je mets le contact, ça prend même pas feu ; je démarre, ça démarre sans se faire prier et ça explose pas ; c'est déjà ça. Je fais un peu chauffer sur place, ok... je tourne autour, ça sonne pas trop mal, ça fuit pas, ça fume pas.... Bon, mais au bout de 10 mn de chauffe, je vois que mon témoin de pression d'huile rougeoie gentiment dans l'ombre, le sournois ! J'arrête, je regarde le niveau d'huile et tout ce qu'on peut tripoter de l'extérieur : rien à dire. Je laisse refroidir et je tombe le carter pour monter mon clapet de v 50 tout neuf et bien rôdé. Je mets en route, parfait à froid mais très rapidement ce petit salopard de témoin de pression se remet à se foutre de moi. Bon, ok, je change de cheval : je commande un ressort de clapet tout neuf chez Guzz et je pose tout le bazar sur l'établi pour comparaison. Il se trouve que j'ai un 2ème moteur, 40mille km, bon état général (sauf la pompe qui est naze évidemment), je récupère le clapet pour voir.

Et je vois

• mon ressort d’origine mesure 32 mm à vide et donne 3,65 kg sous 15 mm de flexion
• Le ressort du moteur de rechange mesure 38 mm et donne 4 kg sous 15mm
• Le ressort neuf de chez Guzz (réf exacte) mesure 40 mm et donne 3,9 kg sous 15mm
• le clapet du moteur de rechange + rondelles : fuite continue et échappement net à 3 kg- 3,5kg
• Sur le mon clapet, après re-rodage des deux portées (eh oui, ce punaise de piston pose en haut et en bas, ce qui permet d'abord la fuite, puis l'échappement franc), 9mm de rondelles et le ressort neuf, presque complètement comprimé, on a l’échappement à 4 kg, et la fuite en continue, mais plus lentement qu’avant ;
• donc on ne peut tirer aucune conclusion, sinon que qd on met beaucoup de rondelles, ça marche pas mieux mais en revanche le clapet, dont le ressort est presque à spires jointives au départ, ne peut plus vraiment s'ouvrir en grand.


Et j'ai pensé que je vous aime bien, et que beaucoup d'entre vous m'ont dit qu'ils avaient peur qu'en comprimant trop le ressort, la pression dépasse 5 bars et pif Tchernobyl + Fukushima !

• Donc j’ai monté dans le clapet d’origine de la mienne, le nouveau ressort et, idem origine, la rondelle de 3mm + une rondelle de 0,9 qui sont sur la part list ; mais pas la grande rondelle cuivre sur la cloche qui couvre le clapet, puisque je ne l’ai pas trouvée au démontage, ni sur ma bécane ni sur le moteur de rechange (alors qu'elle figure sur la part list) ; c'est d'ailleurs ss doute l'absence de cette rondelle extérieur qui fait la différence de tarage entre la Sport (4kg) et la Centauro (5kg), puisqu'en dehors de ça les clapets sont pareils sur la part list, ressort, piston et rondelles internes. Maintenant, ça déclenche vers 5 bars ; et ça fuit pas trop à la pression… Je veux plus comprendre, juste faire marcher la bécane.

Je monte le tout mais avant, je démonte-remonte le porte filtre à huile, je vérifie que les tuyaux de jonction interne avec le radiateurs sont bien en place, bien à fond ds le logement, les joints sont neufs, je vérifie que le thermostat est bien en place (j'avais tout fait soigneusement, mais si ça marche pas faut bien qu'il y ait une explication et je doute que le clapet déconne aussi nettement) je serre bien tout, je remet ce putain de clapet en ajoutant un joint alu entre lui et le boc-filtre (pourquoi yen a pas d'origine ? le clapet comporte pourtant un petit chanfrein juste pour mettre un joint ?) Je remet le carter et tout bien, je prie Sainte Nitouche, patronne des faux-culs, je démarre, ça marche. Je chauffe, je roule même avec la bécane (quelle audace !) et le témoin ne s'allume plus ; mieux, qd je cale le moteur au coupe-tout, çàd en laissant le contact, je vois que le témoin de pression met 10 bonne secondes à s'allumer, ce qui montre que le circuit reste en pression tout ce temps, donc ça pompe (merci Daes) et ça fuit au moins pas trop.

Bon, encore de la mise au point à faire mais c'est sympa la Centauro, j'avais un peu oublié ; peut être pas plus nerveuse que ma Bellagio rectifiée Dynotec mais plus souple et plus joueuse, assez pousse au crime, en fait...
julesdugaz
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