850 T3 California - Les freins

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Re: 850 T3 California - Les freins

Message par twinrider »

c'est le contraire, Variel ....
un MC prévu pour 1 disque monté sur 2 disques serait le cas ...
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Re: 850 T3 California - Les freins

Message par variel »

Non.

Histoire de rafraîchir les mémoires, je rappellerai que l'effort demandé est proportionnel au rapport de la section du MC sur la section des pistons.
Si on met plus de pistons, la section (qui est une surface) croit d'autant, et l'effort décroit en conséquence.
Voir les cours sur le théorème de Pascal en physique de 1ère de dans le temps (1969 pour moi), ainsi que sur les machines simples.

LMT
Dernière modification par variel le 20 avr. 2012, 18:05, modifié 1 fois.
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Re: 850 T3 California - Les freins

Message par twinrider »

euh, là, tu as une grande surface de départ,
pour une petite d'arrivée : pas besoin de gros effort pour freiner
puisque tu freines en tout début de course ...
et risque de trop de force à l'arrivée
(cas de MC pour bi monté sur simple)
si tu fais le contraire, petite surface de départ
pour grosse surface d'arrivée, l'effort se fait en fin de course seulement,
et n'est pas suffisant pour bloquer les 2 freins...
(MC simple monté pour bi)
quand j'ai monté ma sport's en double frein,
j'ai monté un MC adapté, au piston + gros,
et sortie banjo + grosse aussi ...(référencé HD)
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Re: 850 T3 California - Les freins

Message par variel »

Euh, pour freiner, on agit sur le MC (petite section devant celle des pistons d'étriers).
Par ailleurs, les cylindres, tant émetteur que récepteurs, sont cylindriques… Donc pas de variation de section lors de la course.
Enfin, le Lockheed est un liquide quasi incompressible, et les plaquettes de freins ne se déforment guère.

Une fois les plaquettes appliquées sur le disque, on a le début du freinage, pas avant, et l'effort de freinage est isométrique, sans déplacement. Seule va varier la pression dans le circuit lorsque variera l'effort de freinage.
(En langage vernaculaire : si on appuie plus ou moins fort.)
Cela résultera en une force d'application des plaquettes plus ou moins grande selon le cas.
Et si on augmente la section réceptrice — en ajoutant un étrier — pour la même force exercée sur le levier, on va appliquer les plaquettes avec davantage de force.
Et ça freinera plus fort. Et comme on augmente aussi la surface de contact des plaquettes, ça freinera encore plus fort.

Par contre, la course au levier va augmenter, puisqu'on va devoir déplacer un plus grand volume de Lockheed pour agir sur les pistons récepteurs.

Un dernier rappel : les T3 sont équipées du même MC que les T. Celles-ci avaient un freinage discutable avec un simple disque, et très correct en double disque… puisqu'on ne changeait pas le MC.

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Re: 850 T3 California - Les freins

Message par twinrider »

toujours pas d'accord, et cela par expérience ...
le MC 2 disques est d'une section + grosse !
et d'un débit augmenté à la vis banjo !
donc évidemment, + de surface !
évidemment, cela ne change pas en cours de freinage ...
j'ai eu les 2 en mains, et fait moi même l'adaptation,
en me renseignant quand même auprès de pro ...
si ce que tu disais était juste,
les MC n'existeraient pas en 2 exemplaires différents ...
tous ont été d'accord :
éviter de monter l'un pour l'autre,
trop de force d'un côté,(risque d'arrachement des joints de piston récepteurs,
voire de "retournement" de joint coupelle de MC)
freinage en fin de course de l'autre ...
si ta théorie se vérifiait, alors utilisons tous des MC de 50 cc
pour nos grosses cylindrées...
beaucoup - chers ...
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Re: 850 T3 California - Les freins

Message par variel »

"Quand on arrache toutes les pattes à une puce…"
N'inversons pas cause et effet, et n'attribuons pas un effet à une cause autre.

La source d'énergie qui permet d'augmenter la pression dans le circuit, c'est le bonhomme. Lui ne change pas a priori.
Donc la pression dans le circuit est identique pour un MC donné.
Je ne vais pas te rappeler que la force F résultant d'une pression donnée P appliquée à une surface S est égale à :

F = P x S

Si on augmente la section réceptrice, on augmente la force de freinage.

Si on monte un MC de plus grosse section, ça diminue la pression dans le circuit. Et c'est comme ça.
Et je ne reviendrai pas sur ce que j'ai dit.

(Ceci en vertu de diverses lois physiques dont nul n'a encore trouvé le moyen de les détourner, contourner, ni abolir.)

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Re: 850 T3 California - Les freins

Message par twinrider »

c'est dommage que ne n'ai + mes bouquins de références ...
les MC étant référencés par le diamétre du piston de MC
chez harley ...
tu oublies une chose importante...
le liquide est incompréssible ...
on augmente donc le volume envoyé pour un MC 2 disques
vers les récepteurs ...
je fus donc obligé de changer le MC, et la vis banjo,
+ grosse pour un MC 2 disques (+ de débit)....
autrement, tu freines en fin de course, et donc sans
la même force qu'en milieu de force ...
avec le risque d'être à fond de course sans freinage réel...
désolé
ps : c'est le principe de l'entonnoir....qui augmente la pression pour une turbine
tu pars de gros vers plus petit, pas le contraire ...
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Re: 850 T3 California - Les freins

Message par variel »

Un peu de clarté, s'il te plaît : une turbine hydraulique obéit aux lois de l'hydrodynamique, qui régit les écoulements fluides, alors que les freins sont une bête application hydrostatique, ce qui signifie qu'on n'a aucune influence de la vitesse d'écoulement dans le circuit mais uniquement des pressions et des volumes….

La raison qui peut faire adopter un MC de diamètre supérieur est simplement que le MC d'origine a un déplacement (volume refoulé sur une course complète) très faible.
Ça se produit de nos jours avec les MC radiaux, dont la course est très réduite.
Du coup, pour assurer un déplacement suffisant, on va réduire l'efficacité du système en utilisant un MC plus gros en diamètre, qui pourra éviter d'aller en fin de course du piston lors du freinage.

C'est bêta, mais c'est comme ça.

Et je reviens à ma 850-T qui conservait le MC d'origine avec le montage du 2ème disque.
Et qui freinait nettement mieux, pour les raisons exposées plus haut.

LMT
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Re: 850 T3 California - Les freins

Message par twinrider »

P = F/S
F = PxS au recepteur
- si tu augmentes la surface au départ,
tu vas être obligé d'appliquer une Force nettement supérieur
au départ pour obtenir le même résultat de freinage...
çà se compense à l'arrivée si tu augmentes donc la surface
des récepteurs ...
j'avais faux dans mon raisonnement précédent,
mais tu n'a pas forcément raison non plus!
- si tu utilises donc un MC 2 disques pour un mono disque,
tu vas être obligé d'exercer à la main une force sur le levier
nettement supérieur pour freiner ...
- dans le cas contraire, tu augmentes la pression dans le circuit,
au détriment des joints et coupelles, pas forcément prévus pour çà ...
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Re: 850 T3 California - Les freins

Message par billyguzzi »

de Variel:
Par contre, la course au levier va augmenter, puisqu'on va devoir déplacer un plus grand volume de Lockheed pour agir sur les pistons récepteurs.
Voilà qui résume le vrai problème: avec un petit MC pour 2 disques, c'est le rapport de démultiplication qui est multiplié par 2.
Ça freine trop fort -avec un risque d'arriver en bout de course des plaquettes avant le besoin de freinage (après un guidonnage par exemple, qui augmente le jeu des plaquettes - mais c'est un autre problème !)
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Re: 850 T3 California - Les freins

Message par variel »

twinrider a écrit :P = F/S
F = PxS au recepteur
- si tu augmentes la surface au départ,
tu vas être obligé d'appliquer une Force nettement supérieur
au départ pour obtenir le même résultat de freinage...
çà se compense à l'arrivée si tu augmentes donc la surface
des récepteurs ...
j'avais faux dans mon raisonnement précédent,
mais tu n'a pas forcément raison non plus!
- si tu utilises donc un MC 2 disques pour un mono disque,
tu vas être obligé d'exercer à la main une force sur le levier
nettement supérieur pour freiner ...
- dans le cas contraire, tu augmentes la pression dans le circuit,
au détriment des joints et coupelles, pas forcément prévus pour çà ...
Je l'ai précisé plus haut : La source d'énergie qui permet d'augmenter la pression dans le circuit, c'est le bonhomme. Lui ne change pas a priori.
Donc la pression dans le circuit est identique pour un MC donné.

…et quelle que soit la section réceptrice.
Les coupelles ne seront pas plus fragiles qu'avant : si elles tenaient la pression avant montage du 2ème étrier, elles la tiendront après.

On n'a aucun effet magique dans ce domaine !
Ne mélangeons pas tout : on reste dans de l'hydrostatique.

Le théorème de Pascal sur les fluides, rappelons-le quand même, stipule qu'un liquide retransmet intégralement et dans toutes les directions les variations de pression qui lui sont appliquées.

De là, on se rend compte que la pression au MC est la même que celle dans les durites et dans les étriers…

Pour résumer, l'action sur le MC donne une pression P = Fm / Sm

avec Fm : force manuelle exercée par le pilote sur le MC et Sm : section du maître cylindre.

Rendu à l'étrier, on a Fe = P x Se

avec Fe : force développée par l'étrier et Se : section des pistons de l'étrier.
La pression P est identique.

De là on tire : Fm / Sm = Fe / Se, soit : Fe / Fm = Se / Sm

Le rapport des forces est identique au rapport des sections.
Si on augmente le nombre d'étriers, on augmente la surface réceptrice des étriers (Se), et donc la force exercée pour une pression donnée.
billyguzzi a écrit :de Variel:
Par contre, la course au levier va augmenter, puisqu'on va devoir déplacer un plus grand volume de Lockheed pour agir sur les pistons récepteurs.
Voilà qui résume le vrai problème: avec un petit MC pour 2 disques, c'est le rapport de démultiplication qui est multiplié par 2.
Ça freine trop fort -avec un risque d'arriver en bout de course des plaquettes avant le besoin de freinage (après un guidonnage par exemple, qui augmente le jeu des plaquettes - mais c'est un autre problème !)
Ça, et le fait qu'on a une surface de plaquettes double : à pression d'appui égale dans le circuit, le freinage sera plus puissant…
En mettant un MC plus gros, on diminue l'efficacité du freinage et le risque de blocage de roue.
Mais le client a ses 2 disques…

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