Dessine moi la nouvelle Guzzi

Après Aprilia , Piaggio nous promet une renaissance de l'aigle. Les nouveaux modèles se succèdent et , marché oblige , s'inspirent fortement de BMW.
Si la fiabilité et le caractère sont au rendez-vous , Guzzi pourrait devenir (redevenir ?) un acteur incontournable du monde de la moto.
oiseau canari
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Dessine moi la nouvelle Guzzi

Message par oiseau canari »

Mes amis, le bateaux coule. Même si c'est encore peu perceptible, le non remplacement du V2 existant annonce la fin de la marque dans les 10 ans (normes de pollution à venir, escalade de la cylindrée et du poids en réponse à ces dernières, moteur au bout de son développement, technologie paléolithique ). Sur le plan commerciale, la marque va peiner de plus en plus à renouveler ses fans qui vieillissent. Il n'est pas sur que des générations entières veuillent encore s'extasier sur le mythe des V7 ou des Le Mans pour se convaincre d'acheter des motos moins évoluées que la concurrence.

Au début des années 60, Guzzi a du aussi se remettre en cause pour répondre à une concurrence plus performante. C'est à cette époque qu'à été créé le fameux V2. Il n'y a pas de déterminisme à que Guzzi s'engouffre ainsi dans la naphtaline.

Je vous propose ici de poster les idées que vous voudriez soumettre à monsieur Piaggio, quelles soit techniques, marketing, ou de véritables concepts. Des dessins ou schémas seraient aussi bienvenus pour expliquer vos idées ou pour nous faire saliver.

(Évidemment, si c'est pour écrire ici "on veut le même 2v encore pour 50 ans" ou "on veut une Le Mans de 90ch (au dessus, c'est pour les jeunes cons) et 260 kg", ce n'est peut être pas forcément la peine...)
oiseau canari
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Message par oiseau canari »

Quand Karl Lagarfeld a été désigné au début des années 80 pour reprendre Channel, la marque était au comble du ringard et au bord de la faillite.
Pourtant, à la grande époque, Channel avait signifié modernité, classe et émancipation de la femme (le pantalon féminin, le tailleur).
Sa méthode pour faire revivre la marque est un exemple largement repris aujourd'hui dans beaucoup de secteurs industriels:

- affirmation des codes de la marque (logotypes, éléments de style ou principes invariants)
- au delà codes et invariants, renouvellement complet des concepts et de la production
- rajeunissement délibéré de la clientèle cible de la marque (quitte à perdre la clientèle existante)

Je ne sais pas si il s'agit de la bonne méthode à appliquer à Guzzi. C'est un procédé possible. Pour l'instant, on a bien vu que Guzzi comme toutes les marques qui ont une histoire, a bien chercher à valoriser son image existante. Certains modèles comme la dernière V7 obtiennent un certain succès essentiellement selon ce principe plus que par les valeurs de technicité et de modernité. On sait aussi que HD à tout de même réussi a créer modèle économique à succès selon cette base.

Il semble pourtant que Guzzi a des gènes différents et que la marque mérite de s'adresser de nouveaux à une plus grande masse des motards qui veulent des modèles performants sans forcément copier ce qui se fait déjà.

On sait que Guzzi a aussi bien produit des machines purement utilitaires, des routières performantes, des machines de sport et de compétition mais je me permet ici de donner ma propre définition d'une Guzzi.

- c'est une machine utilisable, jamais un simple bel objet ou un exercice de style
- c'est une machine homogène qui n'a pas de défauts exacerbés
- c'est une machine de tourisme avec des qualités sportives
- c'est une machine abordable, là encore, pas un exercice de style artisanale très cher a fabriquer
- c'est une machine élégante car elle montre comment et pourquoi elle est faite. Son évidence mécanique s'impose à tout style rapporté (look manga, dessin agressif inutile)
- c'est une machine qui vit et existe autour de son moteur
- c'est une machine qui s’apprécie sur le long terme.

Ce sont les principes invariants (et assez réactionnaires) que je retiens pour définir ce que doit être la nouvelle Guzzi. Il va de soit que certains peuvent en privilégier d'autres.

A venir, réflexions autour d'une nouvelle gamme...
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Vince Klorto
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Message par Vince Klorto »

Tout cela en pleine nuit...

Remarque, Edison ne dormait que trois heures par jour.

A plusieurs jeunes (ados) qui s'interressent à la moto, Moto Guzzi ? ils n'en ont jamais entendu parler
Guzzi pour les vieux schnock...

8)
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twinrider
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Message par twinrider »

machines abordables, à voir !
les guzzi des années 70/80 étaient nettement plus chères que la moyenne,
et déjà dépassées ....
:wink:
"Dans la société humaine, penser est la transgression la plus radicale"
Triumph Speedmaster carbus/07 - Guzzi 940 Bellagio Nera/08 - Sachs 650 Roadster/02 -
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Message par fasty »

Si j'était "les têtes pensantes" de Guzzi
J’irais voir du coté de Moto Morini dont le moteur 1200 est bien conçu.
Positionné face à la route ça devrait pouvoir faire quelque chose de pas mal...
Les raisonnables auront duré, les passionnés auront vécu.
Une V7 1100 faite maison et une 1000sp coursifiée et une Stelvio en commande
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Guzzouille
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Message par Guzzouille »

Il n'y a plus de "têtes pensantes" chez Guzzi depuis belle lurette.... tout est pensé et discuté chez Piaggio et pas sûr qu'ils désirent écouter les "conseils" d'un simple péquin comme moi :?
V7 III anniversario - 1100 Breva 2005 - Centauro 1997 - 1000 LeMans 78 - 1000 Convert - 50 Magnum 77
oiseau canari
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Message par oiseau canari »

guzzouille a écrit : tout est pensé et discuté chez Piaggio et pas sûr qu'ils désirent écouter les "conseils" d'un simple péquin comme moi :?
On s'en fiche, on rêve... Piaggio n'a que pour unique ambition d'user les acquis de Guzzi sans investir sur le long terme. J'ai toujours l'impression que la marque va mourir quand ceux qui avait 20 ans dans les années 70 ne pourront plus piloter
oiseau canari
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Message par oiseau canari »

Vince Klorto a écrit :Tout cela en pleine nuit...

Remarque, Edison ne dormait que trois heures par jour.

8)
C'est du jeux, je ne prends pas tout à fait au sérieux. Je suis pourtant certain que Mandello ou d'autres ont des idées sur un nouveaux moteur.
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misteraud
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Message par misteraud »

Oui, je suis plutôt d'accord avec oiseau canari. Si on prend l'exemple de Triumph qui du Twin parrallèle encore plus dépassé que le V2 guzzi à l'aube des années 80 a su après un coma/mort se relancer, certes sous une forme différente mais de manière cohérente et moderne. Dans le cas de Guzzi en plus, comme ils ont un peu tout essayé en architecture moteur, je ne vois pas pourquoi ils se limitent au V2 face à la route : quoiqu'ils fassent ils pourront dire que c'est un héritage du passé !

Steph
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Message par unexdeplus »

misteraud a écrit :Oui, je suis plutôt d'accord avec oiseau canari. Si on prend l'exemple de Triumph qui du Twin parrallèle encore plus dépassé que le V2 guzzi à l'aube des années 80 a su après un coma/mort se relancer, certes sous une forme différente mais de manière cohérente et moderne. Dans le cas de Guzzi en plus, comme ils ont un peu tout essayé en architecture moteur, je ne vois pas pourquoi ils se limitent au V2 face à la route : quoiqu'ils fassent ils pourront dire que c'est un héritage du passé !

Steph
Tu oublies que Triumph avait déjà un 3 cylindre à son catalogue (la Trident), et que c'est cette architecture qu'ils ont relancée, modernisée, et sur laquelle ils appuient encore, avec un succès certain, une bonne partie de leur gamme (la meilleure d'ailleurs, à mon avis, le reste étant de la copie pour surfer sur la vague vintage).
Pour revenir à Guzzi, le V2 n'est pas une base de départ complètement dépassée, et reste quand même l'âme de la marque, même s'il y a eu d'autres architectures. En y mettant les moyens, il doit être possible de le moderniser pour répondre aux nouvelles normes et aux exigences de la clientèle, et de l'intégrer dans des parties cycle plus légères.
On peut imaginer un classique V2 d'environ 1000cc, avec cardan (l'image "intemporelle") mais modernisé (refroidissement liquide, poids, puissance), décliné comme c'est le cas actuellement en trail, en GT et en roadster, pour couvrir la gamme de ce qui se vend dans cette cylindrée. La GT pourrait se permettre de rester "classique", en revanche le trail, et surtout le roadster, devraient intégrer un minimum des gadgets électroniques à la mode (modes carto, anti-patinage...) pour pouvoir faire de l'oeil à une clientèle plus jeune, qui de toutes façons ne sera pas intéressée -pour l'instant- par une GT. Ne pas tomber dans le "jetable", la bécane démodée au bout de 2 ans, mais en collant quand même à l'époque en matière de technologie. Je trouve que la Griso, avec 30 kg de moins, 20 cv de plus, quelques petites sophistications électroniques, et un prix plus abordable, rentrerait pas mal dans ce cadre : look ravageur et intemporel, caractère, positionnement "premium" de l'ensemble moteur-transmission en matière d'image. La moto dont même un jeune peut avoir envie pour se démarquer sans passer pour un vieux... Et s'il garde un bon souvenir de la marque (de sa fiabilité et de son SAV :roll: ), il restera un client potentiel pour l'avenir. Actuellement, Guzzi n'a plus aucun modèle susceptible d'attirer les jeunes (et les vieux qu'elle arrive à accrocher, elle fait tout pour les dégoûter...).
Il ne faut pas compter sur ceux qui ont créé les problèmes pour les résoudre. (Albert Einstein).
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oiseau canari
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Message par oiseau canari »

misteraud a écrit :Oui, je suis plutôt d'accord avec oiseau canari. Si on prend l'exemple de Triumph qui du Twin parrallèle encore plus dépassé que le V2 guzzi à l'aube des années 80 a su après un coma/mort se relancer, certes sous une forme différente mais de manière cohérente et moderne. Dans le cas de Guzzi en plus, comme ils ont un peu tout essayé en architecture moteur, je ne vois pas pourquoi ils se limitent au V2 face à la route : quoiqu'ils fassent ils pourront dire que c'est un héritage du passé !

Steph
C'est exactement les remarques que j'attendais. Si on est cohérent avec l'histoire de la marque, il n'y a aucune raison pour conserver à tout prix cette architecture moteur. Pourtant, quand on voit ce que BM a réussi avec son flat liquide (faire un moteur enfin performant, qui a du caractère et qui répond aux normes), il pas non plus à apriori de raison pour en changer. Mais techniquement, je vois quand même un problème. J'y reviendrais.

quatsoupap, je pense qu'il a été démontrer en long et large dans ce forum que le bloc existant devrait rejoindre le musée (cinématique de distribution, boite séparé, poids, embrayage impraticable en ville etc...). Une énième évolution de la culasse n'en fera pas un moteur moderne. Mais le V2 face à route et le cardan, oui, on peut garder.
unexdeplus
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Message par unexdeplus »

oiseau canari a écrit :quatsoupap, je pense qu'il a été démontrer en long et large dans ce forum que le bloc existant devrait rejoindre le musée (cinématique de distribution, boite séparé, poids, embrayage impraticable en ville etc...). Une énième évolution de la culasse n'en fera pas un moteur moderne. Mais le V2 face à route et le cardan, oui, on peut garder.
Je n'ai pas parlé de conserver le V2 existant (ou je me suis mal exprimé), mais de conserver l'architecture V2 longitudinal + cardan, comme l'a fait justement BMW, parce qu'elle est le marqueur fort de l'identité Guzzi (et puis c'est bô !). Bien sûr qu'il faut dégager le 1200 V2, il est totalement dépassé, et les tentatives ultimes de modernisation n'ont pas vraiment été couronnées de succès... Dans le groupe Piaggio, Aprilia utilise sur sa Caponord un bi-cylindre en V (mais dans l'autre sens) qui marche du feu de Dieu. 1/4 de tour et c'est bon ! :lol:
Je viens de relire mon précédent post : effectivement je me suis mal exprimé, les 2 lectures sont possibles... :oops:
Il ne faut pas compter sur ceux qui ont créé les problèmes pour les résoudre. (Albert Einstein).
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Centaurdedé
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Message par Centaurdedé »

:roll: De toutes manières , le prochain Moteur Guzzi sera à refroidissement liquide ... :roll:

Mais il faut garder le V2 , comme chez les Bavarois , c'est l'emblème de la Marque !
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oiseau canari
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Message par oiseau canari »

Pas de problème quatsoupap, j'avais mal interprété ton message.

Revenons à ce moteur:

Sur le V2 actuel, la distribution très compliqué.

Je me permet de citer un exellent message de Mandello que je vais compléter:
Mandello a écrit :Ce n'est pas le nombre de chaines, ni le nombre d'arbres qui détermine si une distribution est en tête ou non. C'est la position de l'arbre et surtout le fait que les soupapes soient actionnées directement par celui-ci. La distribution du 8V est loin de la simplicité de l'arbre à cames en tête:
Le vilbrequin entraine un premier arbre intermédiaire par un pignon, à cet arbre sont reliées des chaines qui entrainent les arbres à cames, le mouvement de ces derniers est transmis à des culbuteurs par l'intermédiaire de godets et de tiges... On a rarement vu plus compliqué pour actionner des soupapes.

L'arbre à cames en tête (ACT) ou SOHC (Single overhead camshaft en anglais) est une disposition particulière du ou des arbres à cames au-dessus de la culasse, afin d'améliorer la commande des soupapes par diminution des pièces en mouvement alternatif.

Dans un moteur à soupapes en tête, il est d'usage de transmettre la commande d'ouverture des soupapes par un mouvement rotatif prélevé sur le vilebrequin et transmis à un arbre à cames. En disposant l'arbre à cames en tête, c'est-à-dire en haut du moteur, ces tiges ne sont plus nécessaires, mais la synchronisation de l'arbre se fait par transmission, autorisant un décalage de l'axe de rotation. D'abord adoptée en compétition, cette solution s'est généralisée petit à petit à tous les moteurs de véhicules de tourisme.

Pour éviter l'affolement de soupapes à de hauts régimes (environ 4 000 tr/min et plus), il convient de minimiser les pièces soumises à un mouvement alternatif, comme les poussoirs, les tiges de culbuteurs et les culbuteurs eux-mêmes. La suppression de ces pièces éliminant d'autant les jeux mécaniques parasites, la précision de commande des soupapes s'en trouvera améliorée. Pour cela, on place le ou les arbre(s) à cames directement au-dessus des soupapes.

La transmission de la rotation du vilebrequin vers l'arbre à cames se fait par une chaîne, une courroie crantée, une cascade de pignons, un arbre avec couples coniques, voire exceptionnellement une bielle (NSU). Il faut simplement maintenir une stricte synchronisation avec un rapport de deux tours de vilebrequin pour un tour d'arbre à cames. Lorsque toutes les soupapes sont sur une même ligne, un simple arbre à cames suffit à actionner toutes les soupapes sans avoir besoin de culbuteurs ni d'un deuxième arbre.

Image

Ici le double arbre à cames en tête du 1200 BMW :

Image
Regardez bien la 3D de l'ancien 1200 BMW (ci dessus): pour conserver un sens avant arrière de l'admission de et l'échappement, BM a fait rentrer au chausse-pied sa chaine de distribution.


Image

Pour le nouveau flat liquide, BM a réglé ce problème de cohabitation difficile en faisant pivoter de 90° l'admission et l'échappement en lui donnant un sens haut / bas. On gagne ainsi en simplicité mais on doit aussi faciliter ainsi le refroidissement liquide. D'ailleurs, tous les V2 modernes installés "dans l'autre sens" sont conçut ainsi.

Maintenant, imaginez ce même procédé appliqué à l'architecture Guzzi...
C'est assez délicat... On perdrais ce qu'il y a de très beau sur ce moteur, cette fameuse dynamique dans le dessin de l’échappement. Cela pourrait peut-être aussi causer un élargissement de l’ensemble moteur.

Voyons comment s'est débrouillé la marque américaine Motus pour le 4 cylindre de sa MST:

Image
Le dessin préparatoire

Image
L’ensemble moteur / cadre fini dans un habillage encore indéterminé

Image

Le résultat moto fini.

On voit bien qu'ils ont essayé de donner un peu de dynamisme au dessin de cet échappement. On aime ou pas mais cela donne une idée sur la manière d'exploiter esthétiquement cette configuration.
Dernière modification par oiseau canari le 09 mai 2014, 01:21, modifié 1 fois.
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Message par oiseau canari »

Centaurdedé a écrit ::roll: De toutes manières , le prochain Moteur Guzzi sera à refroidissement liquide ... :roll:
Oui, c'est certain mais j'ai bien peur que l'on doivent encore se contenter d'un énième replâtrage.
Centaurdedé a écrit : Mais il faut garder le V2 , comme chez les Bavarois , c'est l'emblème de la Marque !
Oui, on peut mais pas forcément il faut. Avant le V2, l'emblème de la marque était un mono à l'horizontale... Le V2 est-il a considérer comme un invariant? Moi je crois surtout que ce qui caractérise Guzzi, c'est un moteur "bas"

On peut aussi imaginer deux architectures différentes pour Guzzi selon la cylindrée de la machine.
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