V100 Mandello - Mécanique : Démultiplication ...

[marco jura]

Sinon, pour satisfaire tout le monde Moto Guzzi aurait du faire une moto en poudre,
avec des instructions bien détaillées quand a quel type de liquide à utiliser pour le mélange en fonction des désirs de ses clients
Voilà le futur

[Vizir]

232 km/h pour le MIA et 222 km/h pour le TomTom 550 !
Voilà le débat est lancé

10 km/h à 232 , c'est une erreur assez faible.
A 150 160 , tu es sans doute aux alentours de 5 km/h.
C'est ce que j'ai sur ma 1400 qui elle , est malheureusement bridée à 180. à 6000 tours alors que j'ai encore 1000 tours

[OlivV100]

Intéressant tout ça !

En tous cas quand je vois le potentiel de cette moto en rodage j’ai hâte de passer la révision de mardi.

Guzzi aurait une moto du parc presse à jeter sur un rallye routier elle n’y serait pas du tout ridicule ! (Oui y’a bien la mienne mais en fait NON !)
J’y pensais hier en sillonnant les petites routes du vercors !

Cette moto est un régal et elle a une âme !

[marco jura]

Parfaitement dit

[Clouseau]

J'suis r'viendu.!!!..
Si on compare avec une précédente Guzzi d'environ 1050 cc ... ma préférée ...



Si on compare avec des Aprilia (maison mère de Moto-Guzzi ... avant son rachat par Piaggio ...)
Etant un vieil heaume en devenir ... j'ai eu souvenance des Aprilia RST 1000 Futura et 1000 RSV de 2001 (pour ceux qui étaient encore des spermatos à cette époque ...)





preuve qu'à l'époque Aprilia savait faire des variantes à partir d'un bloc moteur ...


Et là je m'dis ... "Ça m'tripote un peu les neurones ..." ...

Pis j'en ai encore sous'l'coude ...

[Clouseau]

Pis pour faire plaisir à Zouzou ...



Z'allez pas m'dire que j'suis étroit d'esprit ... les filles ... ??? ...

[OlivV100]

Ah le 1000 Rotax des Aprilia

[Zouzou]

Si j’ai bien compris, les moteurs modernes bicylindres, au régime maxi, ont des pistons qui se déplacent à une vitesse comprise entre 21 et 22 m/s.

[Clouseau]

La vitesse moyenne linéaire de piston a longtemps été limitée à 21 m/s pour des blocs chemisés fonte aciérée et refroidissement par air.
Les blocs modernes à blocs alu traités silicium et pistons alu forgés peuvent monter à 22-23 m/s sur des machines immatriculables et à 24-25 m/s en moto GP.

Avec une VMLP de 22 m/s et un rapport volumétrique de 12.6 le moteur V100 est clairement un moteur moderne typé "sport".
C'est plus un moteur de "Le Mans" que de "Strada" ...
Par ailleurs sa distribution à linguets reprend exactement la distribution que la Sodemo avait proposé pour les prototypes Voxan à la fin des années 90.
Solution noble abandonnée au profit de poussoirs attaqués directement par les arbres à cames, qui entraina des usures d'AAC et de poussoirs ... Mais ceci est une autre histoire.

Mais faire un moteur qui de 1050 cc type "Aprilia" qui mouline autant qu'un bloc "de Tomaso" de 850cc :



et faire un bloc "de Tomaso" standard de 850 cc qui mouline moins :



Y'a un truc qui m'tripote les neurones dans leur logique !... Parce que si je mes suis intéressé à cet aspect, c'est que je trouve que ce nouveau moteur 1050 gorgeonne.
En Allemagne, ils sont à 5.6 l/100 en moyenne et ils montent à 6.6 l/100 avec la bagagerie complète (valise et top-case) qui pertube la trainée aérodynamique.
Avec un réservoir de 17 litres, on ne doit pas aller loin sur autoroute allemande ...

Pis j'ai fait d'autres découvertes ... qui ne vont pas plaire à tout le monde ... concernant la cinématique de suspension (principalement de la Stelvio).

[Zouzou]

Je suis intéressé par tes commentaires sur la suspension arrière de la Stelvio que je trouve inadaptée à cette moto.
1500 bornes en duo, valises, top case, sacoche de reservoir, que des petites routes tortueuses de moyenne montagne, 5,4 litres de moyenne.

[OlivV100]

Très intéressant en tous cas ! Même si je sais que je n’aurais pas le cœur de faire pédaler ma V100 à 10000, le sujet est intéressant !

Le sujet distri d’ailleurs je ne me suis pas penché dessus si jamais tu as aussi dans ta bibliothèque un schéma de la distribution de la V100 ça serait cool !

Je trouve que la conso est raisonnable même hors rodage la a deux, en tous cas en rapport des sensations qu’offrent ce bloc , 5,6 l c’est justement payé non ?

On a roulé avec des tas de motos et les dernières , VFR RC36, une pan et une XJR 1300,
ben y a qu’avec la V100 qu a la moindre rotation de poignée (légère hein) je vois passer les pieds de ma passagère sur les côtés
j’ai du revoir le dosage vs la pan euro

[Clouseau]

Je vais commencer par la Mandello.
La doc dit : fourche débattement 130 mm.
Pa expérience , je sais que le débattement en conditions réelles est d'environ 10 mm de moins,
car le débattement théorique inclue la compression du ressort de détente et du piston hydraulique de compression qui sont là pour éviter des choc violents en détente et en compression.
Il en est de même pour les amortisseur qui disposent d'un caoutchouc de synthèse interne pour la détente et externe pour la compression.
Les valeurs d'usage de confort se situent avant d'arriver à ces limites.
Par ailleurs, le débattement de la fourche se fait selon l'angle de chasse.
Aussi le débattement en Z réel que va subir la moto est le produit du débattement réel par le cosinus de l'angle de chasse ... aussi ...



pour une doc de 130 mm, j'ai un débattement en Z de 109 mm ... c'est moins vendeur ...

Et une suspension équilibrée est une suspension qui réagit à l'identique à l'avant et à l'arrière.
Je me suis basé sur la donnée constructeur de l'empattement, mais je ne sais pas si le dessin fait en CAO représente la moto au sol ou en pleine extension.
Il y a donc une certaine approximation et il ne faut pas prendre les cotes au pied de la lettre.
Je voulais principalement mesurer la plage de travail du cardan: je trouve 11° qui est une bonne valeur (+ ou- 5.5°) pour un cardan simple non homocinétique.
La dimension du pneu avant est proche de la réalité mais celle du pneu arrière fait penser que le pneu initialement prévu était un 190/50-17 et non un 190/55-17.
Mais un 190-50 ... ça mouline 3% plus vite ... si vous m'suivez ...

J'en ai fait de même avec la Stelvio :



Le diamètre de roue arrière se révèle exact. On voit immédiatement que le bras oscillant a été rallongé.
L'angle de cardan passe à 13.2° (+ ou - 6.6°) ce qui est une valeur limite pour un cardan simple non homocinétique.
Et le "trail" se retrouve avec un valeur de débattement en Z de 140 mm ... si on limite le débattement de fourche à 160 mm.

Dans mes deux esquisses on voit que la roue avant ne peut guère monter plus haut au risque de manger du radiateur. Je les crois donc crédibles .
De mon point de vue, une suspension à parallélogramme avec double cardan homocinétique est indispensable pour un vrai trail.
Je n'irais jamais m'amuser sur de la vraie piste avec une Stelvio.

Piaggio est un groupe coté en bourse qui a des comptes à rendre à ses actionnaires, mais à trop vouloir réduire les coûts, on peut finir par produire une gamme peu crédible.
Il est sûr que la crise Covid a fortement perturbé le développement de ces motos, mais entre l'affaire du hublot de niveau d’huile mal positionné après basculement du moteur,
ces rapports de boîte inadaptés et cette suspension arrière limite, il va falloir qu'ils corrigent la copie ... parce que le moteur est quand même un beau bestiau

[Clouseau]

Pour finir ... progressivité ...



Ça fait 40 mm d'enfoncement de tige pour 109 mm de débattement.
Angle de départ 55°, angle final 60°, ça ne vaut pas une suspension à biellettes ... mais c'est plus léger et plus économique.

C'est le genre d'épure qui aide des gens comme Mike Capon :
longueur de bras oscillant, longueur de bras de levier, angles bras de levier/angle tige d'amortisseur (extension-compression), poids divers (moto, passagers, bagages) et roule ma poule ...

Et enfin, en statique, réglage de l'enfoncement au tiers de la course utile, en condition réelle (solo, duo bagages).
Pas si compliqué la suspension ... juste un peu de rigueur ...

[enzo]

Pour finir ... progressivité ...



Ça fait 40 mm d'enfoncement de tige pour 109 mm de débattement.
Angle de départ 55°, angle final 60°, ça ne vaut pas une suspension à biellettes ... mais c'est plus léger et plus économique.

C'est le genre d'épure qui aide des gens comme Mike Capon :
longueur de bras oscillant, longueur de bras de levier, angles bras de levier/angle tige d'amortisseur (extension-compression), poids divers (moto, passagers, bagages) et roule ma poule ...

Et enfin, en statique, réglage de l'enfoncement au tiers de la course utile, en condition réelle (solo, duo bagages).
Pas si compliqué la suspension ... juste un peu de rigueur ...

Cette démonstration / explication me plait bien, je me pose juste la question de la course de réglage, via la molette, qui ne me semble pas suffisante pour compenser un surplus de poids de 100 kg (passager et bagagerie / top-case). 100 kg sur la roue doit faire # 200 kg sur l'axe de l'amorto et donc 16 mm pour 9-10 de réglage.
Et cette variation d'angle (55 / 60) amène t elle une vrai variation dans le rapport déplacement roue, déplacement amorto avec un durcissement en fin de course ?

A+
Enzo,

[Zouzou]

Clouseau, je te cite: Aussi le débattement en Z réel que va subir la moto est le produit du débattement réel par le cosinus de l'angle de chasse ... aussi ...
Peut tu m’expliquer ce que les fabriquants expriment par débattement ?
Est ce l’affaissement de la moto comme tu sembles le démontrer ou la longueur du tube de fourche qui s’enfonce dans son fourreau ?