adublin a écrit : ↑23 déc. 2023, 17:13
La seul piste que je constate c'est que lorsque je regarde l'état de la batterie sur le tableau de bord de la Breva elle m'indique 12v hors je n'ai fait aucun démarrage et la batterie montée et à 14v.
Si quelqu'un a une piste je suis preneur.
Merci
Salut.
Oui gros écart qui interpelle.
Une batterie au repos ne fait pas 14 volts, plutôt 12.8 volts ce qui n'arrangera pas le problème sur le refus de démarrage quand la tension lue par L'ECU est encore plus basse.
L'ECU transmet par la ligne Can la tension qui s'affiche au TDB (voir la discussion entre Meinolf et Kiwi_Roy).
Le souci, c'est que quand la tension lue par L'ECU chute en dessous de 11 volts, la logique sécurité de l'ECU coupe la commande en cours sur le relais de démarrage.
Voir fiche 22 Learning centre Moto guzzi (solution démarrage à froid).
Le noyau solénoide n'a du courant qu'une fraction de temps très bref (aller / retour du noyau , "tac !").
Comme l'avait fait remarquer dans un de ces posts Mystery 0007.
La ligne du circuit électrique qui permet à l'ECU de connaître la tension part de la batterie puis passe par le F30 A et le F3 A et termine sur le Pin 4 de la broche ECU.
Ce circuit avec ses diverses connexions prédispose de 2 connecteurs dont 1 type cavalier prévus à l'origine pour la pose d'un condensateur et diode (kit à poser sur 62 et 61 schéma Elec) .
Ce même circuit fait malheureusement remonter vers l'ECU une tension plus basse que la réelle tension de ta batterie (puis transmet par ligne can vers TDB).
Sans être affirmatif sur les causes précises, on peut supposer des pertes ou résistances sur les connexions qui augmentent au fil des années, de fait la tension lue par l'ECU est plus basse que celle de la batterie.
je serais curieux de connaître la tension relevée sur le connecteur 62 (dérivation pour le condensateur juste avant la connexion ECU 04) ou éventuellement à la sortie du F3 A.
D'ailleurs avant d'essayer autre chose, je me demande même si y'aurait pas moyen de faire remonter la valeur de tension vers quelquechose de plus cohérent en décapant soigneusement les connexions sur ce circuit (fusibles 3 A et 30 A et aussi sur la boucle diode fil AR/N sur connecteur blanc)
.
Si la tension lue par l'ECU perd vraiment 2 volts, c'est bien dommage...
Surtout quand le démarrage est sollicité, l'appel de courant que demande le solénoide fait chuter encore plus la tension.
Quand le seuil critique de tension est atteint, l'ECU interrompt le début de la phase d'alimentation du solénoide en coupant le relais de démarrage.
Le contacteur de puissance au cul du solénoide n'est pas maintenu, le démarreur n'est pas alimenté.
Cette solution kit diode et condensateur appliquée par Mystery 0007 mérite d'être envisagée.
Un autre contrôle interessant qui permet de savoir si le circuit après F15A alimente un Amp minimum sur le relais de démarrage (bifurcation sur circuit du relais démarrage vers "appel de phare"). Faire "appel" de phare après avoir mis le contact clef sur "on" et noter si l'intensité du phare est normale.
Ca peut aider à détecter une faiblesse sur le circuit de puissance du relais de démarrage.
Autre chose.
Berny a demandé si la connexion directe batterie vers solénoide permet au démarreur de tourner et lancer le moteur
Si le démarreur fonctionne comme sur la video, monter le kit diode et condensateur est peut être un espoir de solution.
En plus avec les liens de Mystery 0007 sur les pièces à commander, il ne coûte pas très cher.
Les images et explications du montage sont dans les liens donnés dans les divers posts du sujet pour ceux qui veulent tenter leur chance
.
Vu que tout le reste semble bon, c'est sans doute à reconsidérer.
