Guzzi passion

Bonjour à tous

Tout jeune guzziste mais au corps bien usé par des années de pratiques sportives plutôt violentes, maitenant vieux Monsieur roulant souvent en duo, je ne pouvais qu'être charmé par le caractère doux et enjouée de la nouvelle V85TT.

TUTO SUSPENSIONS =

Ancien sidecariste, plutôt plus déluré sur trois roues que sur deux, je suis resté du genre tatillon en matière de géométrie et de contrôle des suspensions. D'où quelques remarques qui sembleront peut-être un peu présomptueuses, ou décalées... Merci d'être indulgents avec ce qui suit -et suivra peut-être- je l'écris ici une seule fois pour toute, pour ce post comme pour d’autres si affinités autour de ce type de réflexion.

C'est ce que je crois mais je peux me tromper.

C’est ce qui me sert ou m’a servi à nous sentir au mieux avec notre machine (je dis volontairement nous car Madame fut très impliquée dans l’achat de cette nième moto qui est un acte de foi commun face à une certaine adversité sur laquelle je ne m’étendrai pas). D’autant qu’il n’est pas ici question du bon accord dans un couple, mais de celui des suspensions 😊

A vous de voir si ça vous parle, bien à vous seulement... Ou pas !

ÇA COMMENCE ICI POUR « LA NOTE D’ARTHRO » =

La neutralité de la partie cycle et de la direction de la V85TT, qui sont tant louées dans les essais, peuvent en fait recouvrir une palette de comportements assez large, suivant les réglages adoptés.
« Ouh… là, halte au feu ! Ce n’est pas une hypersport tout de même ! »
On est d’accord… N’empêche… La rigueur de la partie cycle et du treillis Guzzi prend ici tout son sens.

ETAPE 1 = La précharge initiales des suspensions

Des ressorts de suspension, plutôt.

En règle générale, les suspensions sont prédéfinies (si pas de réglages possibles) ou réglées en usine pour un pilote de 70 à 80 kg nu.
Si vous êtes plus légers(ères), ben… faudra faire avec des réglages plutôt durs ou « sport »
Comment rétablir un bon niveau initial de précharge ?
Ma réponse : c'est quand les pieds touchent par terre… Ou plus précisément quand bout de ma botte gauche lèche le sol dans les plus fortes compressions en courbes enroulées rapidement !

Si le repose pied commence à toucher, ce n’est pas assez préchargé pour mes 95kg+ habillé et équipé.

S'il ne touche jamais, c'est trop et le débattement en négatif sera trop faible pour bénéficier d'un bord confort sur mauvaises routes.

Une fois cette précharge trouvée, je m'intéresse au réglage de l'amortissement en détente.

ETAPE 2 = Réglages des détentes

Avertissement préalable : « Mollo sur la détente ! »
De mon ressenti, mes suspensions
1/ça se rôde, comme les moteurs à air et on gagnera à ne pas toucher les réglages en sortie de caisse,
2/ ça se modifie en trés peu de clics quand elles sont de bonne qualité - c'est le cas des Kayaba équipant nos V85TT ! : )

Même topo que pour les précharges avant/arrière, mais cette fois ci sur une ligne droite présentant de longues ondulations, genre 40-60m de 1/2 longueur d'onde, négociées à 70 km/h (pas de la tôle ondulée africaine !).

1/ assis bien relâché, il doit m’être possible de sentir fourche et suspension arrière se comprimer puis se détendre ensemble, à la même vitesse.

2/ si ce n'est pas le cas, si je ressens un décalage, serrer d'un 1/4tr -1/2tr maxi la vis de détente de l'élément qui remonte le plus vite, pour le freiner un peu.

Recommandation : toujours bien noter ce que je fais afin d'être sûr de pouvoir revenir aux réglages initiaux si je ne sens plus rien du tout… ou si j’ai un résultat inverse à celui attendu !
C’est possible et légitime : tout peut être parfait à l'état de livraison !
Et il convient alors de ne pas ficher en l'air ce bon équilibre / adage connu : le "mieux" est souvent l'ennemi du "bien".
Le but : sentir que l'avant et l'arrière de la moto montent et descende en même temps lorsque vous roulez a allure constante -corps équilibré et relâché (pas les bras en tension !) sur une route présentant de telles longues ondulations.

ETAPE 3 : ajustement de l'assiette
Toujours DANS CET ORDRE : Etape1 précharge -> Etape2 réglage des détentes -> Etape3 réglage de l'assiette).
Quand j’ai voulu procéder différemment dans l’impatience de la jeunesse, bonjour la salade !

Le réglage de l'assiette de la moto va se faire en préchargeant préférentiellement la fourche ou le ressort du combine arrière.

L'assiette conditionne le comportement de la direction : neutre (l'idéal, engageante ou sous vireuse).

Si à cette 3ème étape j'ai le sentiment que ma V85TT tend à tomber au point de corde au lâcher des freins, j’augmente la précharge du combiné arrière… pas à pas, d'un cran supplémentaire -maxi 2.

Inversement, si précharger de trop n’aurait pas d’influence sur l’entrée en virage sur un goudron façon « billard », je vais me retrouver avec une moto tape-cul, sautant sur les cahots, me faisant perdre le bénéfice de tout ce travail ! Alors, il me suffit de détendre un peu la précharge à l'arrière.
Et de reprendre calmement à l’étape 1, et dérouler à nouveau.
Ce qui devrait se faire rapidement.

ETAPE 4 =le DUO !
Pour ne pas se perdre à nouveau, à moins de vouloir faire un rallye routier en duo comme cela c’est fait sur le Tour de France Moto (respect !), le réglage des détentes valable en solo reste correct pour le duo -même chargé- parce que je conduis plus cool avec mon épouse derrière moi. 😊
Sinon, ben… vous avez compris : retour à l’ETAPE 1 et on déroule avec Madame (ou Monsieur si c’est Madame qui conduit le plus sportivement -ça arrive plus souvent que l’on ne le croit)

Voilà
Encore une fois, ceci n’est ni un dogme, ni un cours : simplement le fruit un peu mûr des retours d'expériences perso sur ma V85TT recoupé avec quelques de mes (meilleurs) souvenirs de setup sur mes motos précédentes.

C'est vous qui voyez et jugez seuls ce qui est bon pour vous !
Ciao a tutti !
Bonnes routes et chemins en V85TT.
Prenez soin de vous et attention aux autres usagers de voies et chemins empruntés.

PS1 : mp pour louis31 – C’est bien noté Louis – Pour instant les cols et ports pyrénéens les plus beaux sont encore en neige – Mais si je suis encore d’attaque au début de l’été, on en reparle.
PS2 : Hot Bikes à Toulouse-31 n’annonce que deux à trois semaines de délai pour la moto de vos rêves -> à voir avec Julien

Salut voisin.
C'est bien la première fois que je vois une présentation sous forme de conseil de réglage...
Ou alors tu as raté la case " départ "
Ici on est pas ( trop) psychorigide mais une vraie petite présentation est la bienvenue histoire de mieux se connaître ....
Bienvenue ...

Pas faux ! Mais j'ai tout lu avec intérêt.
Bonne route ondulée ou pas.

Merci Arthro, tu est concis et simple as comprendre: j'imprime ton tutorial et je l'affiche a l'atelier!

Merci de l'accueil

1er régulateur de vitesse et ride by wire à moto pour moi

Au départ réticent... maintenant totalement conquis !

Aucun temps temps d'adaptation pour moi

Si l'on veut du frein moteur et de la progressivité, en duo notamment, il suffit de rouler sur le mode poggia et d'enrouler un peu plus de câblecquand il s'agit de relancer la machine

Il va m'épargner de repasser à nouveau par la case stage de recup de point, enfin je l'espère

Dans la turbulence des caisses et des camping cars d'un retour de congés, comme dans les rafales de vent lateral sur autoroute, , le régulateur evite de se crisper sur la poignee de gaz, quelques impulsion du pouce suffisant a ajuster l'allure au flux de circulation.

La loi de commande qui pilote la consigne de commande du servo-moteur de manoeuvre est très progressive - attention donc a ne pas mettre 90 pour un 80 car la machine pourra passer monter 4 a 5 km/h au-dessus avant de redescendre progressivement a 90 une fois franchi le sommet d'une cote, par exemple

https://m.youtube.com/watch?v=UWbR5DVJB1g

Très sympathique vidéo... On adhère

C'est quand les vacances ?

Re : chaque fois que j'enfourche ma V85TT

bonjour
Non seulement tu écris bien mais en plus c'est technique utile. Pour moi du moins qui suis pas un as de la suspension.
Je vais aller essayer cete v 85 (je me sui inscrit sur le site guzzi. J'attenss toujours)
Peut ètre que je ferai une infidélité à ma triumph street cup (qui avait succédé à une breva 1100 )

lepabic a écrit :bonjour
Non seulement tu écris bien mais en plus c'est technique utile. Pour moi du moins qui suis pas un as de la suspension.
Je vais aller essayer cete v 85 (je me sui inscrit sur le site guzzi. J'attenss toujours)
Peut ètre que je ferai une infidélité à ma triumph street cup (qui avait succédé à une breva 1100 )

Salut, tu gagneras du temps en allant chez ton concessionnaire directement

+1 ...vas directement chez un concessionnaire

Tuto 2.A = TT - Des pierres qui roulent… et autres joyeusetés !

Les espaces ouverts se refermant, nombreux sont parmi nous qui ont remisé ou vendus enduros et trials pour adopter les trails routiers.

Les trails ont la qualité de nous amener plus loin, plus confortablement et un peu plus vite (si portions autoroutières) auprès de beaux endroits et/où il fait bon respirer.

Je laisse aux aventuriers lointains le soin de nous parler de leur expérience du sable, de la tôle ondulée et du fesh-fesh.

L’aventure est pour moi souvenir d’escapade le temps d’une journée ou d’un week-end vers les piémonts pyrénéens voisins, à deux ou trois heures de routes de la métropole.

Nombreux sont les voies communales, chemins et routes en décrépitude, où la végétation s’y est durablement installée au centre de la chaussée et envahit les bas-côtés, les branches pendantes dissuadant les véhicules aux belles peintures mates ou vernies.

Pour ceux qui s’aventurent plus loin en zones montagneuses, ou sièges de fortes pluies saisonnières, les surprises n’y sont pas rares : chaussées effondrées, ravinées, écoulements de boues, de végétation et de pierres, etc.

Je parlerai ici de ces difficultés dans lesquelles le risque n’est pas toujours bien appréhendé, tant de casser la machine que de s’y faire mal, simplement parce que l’on était quelques heures -voire quelques minutes- auparavant sur un parfait ruban d’asphalte.

1ère chose à laquelle je m’attache, fort d’une éducation motarde sur des trials espagnoles, c’est de bien comprendre l’obstacle. Ce qui signifie que je vais m’arrêter, béquiller en terrain stable, et reconnaître à bien, comme un golfeur sur un green.

Qu’est-ce que je cherche : branches à demi enterrées, dévers, dalles glissantes, rochers instables, saignées de ravinement, trous… pierres roulantes !

Entre les bâches de sables d’arène granitique et des blocs de schistes de la taille d’un melon qui se mettent en mouvement sous mes roues, il n’y a apparemment pas grand-chose de commun.

Pourtant si : ma direction ne fonctionne plus pareil… et si j’insiste, j’ai vite fait de poser genou, main, cylindres et tout par terre !

Et la rampe en descente est sans doute le cas le plus périlleux, car le poids s’applique majoritairement sur la roue avant.

Règle No 1 : je contrôle ma vitesse, avec un ou deux doigts sur l’embrayage, en 1ère avec un filet de gaz pour ne pas caler. Je m’efforce d’adopter la vitesse la plus basse possible que je sais contrôler.

Règle No 2 : dans les sables et les pierres roulantes, je retiens que ma roue avant ne me dirige plus par adhérence mais par les appuis latéraux qu’elle peut prendre, comme le safran d’un bateau… à part quil est ici à la proue et non à la poupe !

Je vais donc anticiper mes changements de direction, les rendre les plus progressifs possible et limiter autant que faire se peut mes mouvements.

En restant souple et en balayant constamment du regard la trace imaginaire que je veux suivre, entre quelques mètres et plusieurs dizaines de mètres, je suis plus à même de conserver mon équilibre, sans bloquer mon esprit, et faire confiance à mes réflexes et… à mes suspensions !

Car une marche de plusieurs dizaines de centimètres peut surgir sous votre roue avant. Ou bien c'est une pierre en plein devant le pneu, sur la trajectoire, pierre qui paraissait de la taille de la bouillotte de grand-mère quelques secondes avant, et qui est en fait de la taille d’un agglo ciment…

Parce que vous vous êtes quelque peu perdu dans votre traversée, parfois parce que vous n’aviez pas perçu que votre trajectoire était en dévers.

Ou simplement que vous n’avez pas regardé assez loin pour vous orienter, c'est la même punition, et il faut alors improviser en gardant son sang-froid.

Conseil / Plan B : si vous êtes plusieurs, répartissez-vous le long du cheminement qui vous semble le plus sûr : de cette façon, vous vous repèrerez plus facilement, et si la situation dégénère, une main serviable proche pourra vous éviter une mauvaise chute.

Règle No 3 : ne pas planter l’avant !

Le principe est le suivant : si je m’arrête… je n’avance plus !

Mais surtout, je ne suis plus en capacité d’accélérer, ou de freiner, seule façon de transférer l’adhérence de la roue avant vers la roue arrière, et inversement.

Car je vais ici battre en brèche un poncif de la conduite en tout-terrain : « on ne freine que de l’arrière » - Faux – On freine là où on a de l’adhérence… et de l’appui ! Si ma roue arrière rebondit ou lèche le sol, je n’en tirerais rien… et il vaudra mieux qu’il y ait alors quelque chose sous ma roue avant pour pouvoir la freiner et ralentir avant que tout ne s'emballe !

Règle No 4 : faire danser de la direction

Je gardais le meilleur pour la fin

Diriger un gros trail dans une descente ravinée, dans le sable et les pierres roulantes, c’est un grand moment… que je ne vous souhaite pas solitaire !

L’image la plus appropriée est celles d'un flipper mouvant et incliné d'une centaine de mètres de long avec une boule de 300 kg dessus... Sauf que je suis debout sur la boule.

Alors, je me relâche, espire un coup et mets tous les sens en éveil.

Je m’équilibre du mieux que je peux, bras et jambes fléchis, coudes écartés et genoux serrés contre le réservoir, debout sur les repose-pieds, et je m’engage… c’est parti…

Je sens la machine monter et redescendre sur les premières pierres qui résistent, alors que d’autres commencent à rouler, mes bras se déplient alors légèrement pour laisser la machine basculer dans la descente.

Il est temps de commencer doucement à faire osciller la direction, de droite et de gauche, sans a priori sur la direction que va prendre la machine…

Et c’est ça le plus difficile : croire que si je veux aller à droite et qu’en amorçant un braquage vers la droite, je sens que la machine part... à gauche, et bien je braque à l’opposé… toujours en souplesse et sans gestes brusque.

Et le comble c’est que -en général- ça marche !

Et justement, voici une marche pour pimenter un peu…

Surtout ne pas freiner dessus : ce serait la chute en avant et le choc et l'arrêt garanti sur le sabot moteur, comme un hippopotame empalé sur un pieu.

Mais aujourd’hui, ça va bien se passer : un coup de de gaz souple accompagné d’un lâcher d’embrayage vif avec une bonne poussée sur les pieds pour accentuer la pression au sol et assurer le grip... et la machine bondit.

La roue avant s’allège et décolle du rocher… Oh pas beaucoup : juste ce qu’il faut pour survoler l’obstacle avant d’être reprise par la gravité… et se reposer à quelques dizaines de centimètres devant le pied de la marche.

Et c’est déjà l’atterrissage, que j’amortis avec les bras et les jambes, toujours en regardant devant moi pour garder cap et assurer mon équilibre.

Les quelques dizaines de mètres qui suivent vont se passer en encore moins de secondes… Alors je me détends et je pense à… souffler et respirer : ce n’est pas un concours d’apnée.

Et je souris ! Parce que si je suis là c’est que je l’ai bien voulu, pas vrai ?
Conclusion provisoire : sans chercher les emmerdements, un gros trail, ça peut faire sérieusement transpirer sans même tomber.

Et l’aventure est peut-être encore là, au virage suivant ou derrière la crête là bas.

Comme ce jour où, après avoir franchi un col, nous sommes tombés sur… rien : plus de route, partie retrouver sa copine, quelques lacets plus bas.

Et là, une seule option : on remonte – mais euh… C’est là devant la descente des pierres roulantes !?

Ben… va falloir se la refaire… en montée cette fois…

Oh Yeah… More rock’n roll !

Toujours enthousiastes et prêts à surmonter les difficultés ?

PS : si ça vous intéresse, PLAY AGAIN : on continue.
Sinon, votez pour STOP!

C’est à vous.

Ciao

Alors là, BRAVO arthro !
Magnifique leçon de tout terrain en moto, j'adore.
On y vois le vécu, l'expérience, le sens de l'observation, l'analyse..bref, tout ce qui est utile dans ces circonstances.
Tes conseils seront très appréciables à ceux qui veulent se balader en dehors des routes en bon état, et j'en fais partie.
Je viens d'ailleurs de me racheter un trail mono d'occase pour découvrir ma nouvelle région !
Alors PLAY AGAIN pour moi
Jeff

Merci Jeff de ce retour😊

Petite parenthèse sur la boîte de vitesse de la V85 TT.

D'aucuns en diront qu'aussi douce, en boîte comme en embrayage, c'est plus une Guzzi.😅

N'empêche que dans le genre de situation que l'on vient d'évoquer, en équilibre avec seulement un orteil qui touche le sol, il ne fait pas bon tarder à trouver le point mort.

C'est pourtant ce qui arrive de temps, en particulier lorsque on manoeuvre le levier d'embrayage avec un doigt ou deux, pour garder les autres bien serrés sur le guidon.

Un peu de pression dans les disques peut suffire alors à rendre un peu rétif à venir le point mort.

D'autant plus que l'indicateur de rapport engagé n'est pas opérant tant que la moto n'avance pas à vitesse régulière.

La solution : prendre toujours le bon chemin - chemin qui passe par le 1er rapport !

Celui-ci et son crabot semble en effet avoir bénéficié de toute l'attention du bureau d'étude. Une fois le 1er rapport verrouillé, une petite pichenette vers le haut, et les deux voyants de neutre passent au vert -c'est tout bon ☺ à 100%-

PS : ça marche aussi à l'arrêt au feu rouge, sur les pavés et dans la jungle urbaine.

Bonsoir
Peu de retour d'expérience -pour l'instant- sur le duo en V85 TT.

Et rien dans le manuel du propriétaire sur le réglage des suspensions (si ce n'est une 1ère vidange de la fourche à 40.000km -ce qui me parait beaucoup pour une machine qui est sensée pouvoir affronter des chaussées en mauvais état, voire non revêtues...)

Pour info seulement donc :
1- notre ressenti pour 180 kg de charge (duo chargé) est que la valeur de précharge minimale (pour un accord de suspension souple - amortissement moyen et conduite coulée sur route) correspond au 5ème cran (sur 7) de l'élément Kayaba.

2- le top case Hepco Becker modèle Junior 55L monté sur sa platine avec plaque dédiée au porte bagage de la VT55 TT, n'empiète pas du tout sur l'assise passager.

3- l'ensemble (valises alu Guzzi & TC 55L d'HB semble -du souvenir que j'ai conservé de notre 1200 GSA -2 valises alu et topcase Givi 50L), - présenter moins de sensibilité au vent latéral et au turbulence.

4--bonne protection de la bulle haute pour un pilote 1m80 (bulle et sommet du casque crépis par les insectes mais pas l'écran) et la passagère abritée derrière

Bonjour
Une critique récurrente envers la dotation de la V85 TT est le montage de chambres à air !

Si l'argument va de soi sur un réseau routier bien entretenu, il va tout autrement quand on part sur des itinéraires où la terre et les pierres l'emportent sur les portions d'asphalte.

Pas plus loin qu'en Aragon, des panoramas à couper le souffle sont accessibles avec un petit peu de technique tout-terrain et une capacité à faire face à des aléas mécaniques, en premier lieu desquels se trouve la crevaison.

Ou plutôt les différentes formes de crevaison.

En effet, il faut comprendre que sur des pistes aujourd'hui désaffectés ont circulé et circulent parfois encore toute sortes d'engins à roues mais aussi à chenilles, transportant des chargements variés, qui pendant des décennies n'ont pas manqué de semer des objets divers -comprendre : pas forcément le clou ou la vis standard que votre kit de réparation tubeless est sensé réparer en quelles minutes (si vous avez le petit gonfleur électrique et la batterie en forme olympique qui vont bien !).

Typiquement, un morceau de tôle fiché dans la boue vingt ans plus tôt, qui ressurgit à la faveur d'un orage un peu plus violent que les autres, ravinant ce beau chemin roulant...

Et là, votre beau tubeless, le voilà éventré... irréparable.. à trois heures de marche de la première maison habitée.

Dans ce cas, votre meilleure alliée, c'est... une bête chambre à air (ou plutôt une chambre renforcée de meule de cross). Cette chambre à air, c'est aussi la seule que saura réparer le mecano agricole du premier gros bourg, qui n'est genéralement pas bien fourni en pneus tubeless moto en 19 et 17 pouces.

C'est du vécu, pour moi avec ma DR 800, et le pneu Desert, qui semblait indestructible, avait tout à coup pris une sale gueule... Par précaution, une vielle chambre fendue en deux peut envelopper la 1ère pour assurer un retour précautionneux, ou un transit vers la ville la plus proche oû se trouvera un motociste.

La suite en vidéo avec Isaac Fellu - même si vous ne comprenez pas le castillan, les images des tutorials concoctés par ce passionné de gros trail en tt parlent d'elles mêmes.

Notez bien le soin pris à concocter un stand mécanique de fortune avec les matériaux des alentours et à assurer le tout, notamment avec les (saintes) sangles à tout faire -on en reparlera peut être-

Moins visible, l'usage de la béquille en démonte pneu.

Bon visionnage.

On en discute après si vous voulez.

https://www.youtube.com/watch?v=db4L0x-FhSo

https://m.youtube.com/watch?v=hKT9faFMDQc

Du même Isaac, un exemple de trousse de dépannage.

C'est pour une GS, mais comme vu précédemment, les amateurs d'aventure savent que ce n'est pas un kit tubeless qui vous sauvera toujours du pétrin... une chambre à air, si ! Enfin beaucoup plus surement dans les cas les plus critiques.

1ère remarque que je partage pleinement : retenez que le contenu de votre trousse n'est pas fait que pour vous ! L'esprit motard, ça commence avec la solidarité.

Je conserve pour ma part un kit tubeless dans la trousse de ma V85 TT-c'est pas par nostalgie-

2ème remarque : rien de mieux pour réduire le poids et l'encombrement de cette trousse que de concevoir des outillages multifonctions.

Notez l'exemple de la douille mâle étagée 4 dimensions en une avec une compacité imbattable !

Last but not least : pour les gros ennuis, la résine armée à prise rapide type sintofer, la lame de scie à métaux et la pince étau