Guzzi passion

Merci a toi Nono j avance dans mes connaissances italiennes

Philippe F a écrit : 05 janv. 2025, 18:28 Donc les guzzi V7 II III et 850 dérivent du petit bloc des 350 .
Et gros blocs dérivent des anciennes 750 V7 Sport ET S.

Marrant que guzzi soit aller reprendre le 350 pour recréer des 750 /850 modernes, et que le 750 de l'époque ait fini en 1400. Marrant et incompréhensible pour un novice comme moi

C'est pas tout-à-fait ça, élève Philippe Je crois bien que le véritable point de départ des petits blocs est le 500.
Le 350 en a été dérivé pour des raisons de taxes ou de permis, je ne sais plus. Mais les deux ont été présentés en même temps.
De là, au cours des années 70 à 90, Guzzi a tiré des versions en 650 et 750. Parmi celles-là, le 750 équipait la Nevada qui était vue comme une petite Calif'.
Ce moteur a pas mal évolué au cours de la carrière de la Nevada, recevant entre autres une injection électronique.
Après l'épisode Breva, ce moulin était idéal pour motoriser une néo-rétro concurrentielle.
Par rapport au gros bloc, il avait quand même une dizaine d'années de moins, et pouvait être produit à moindre coût, avec des solutions techniques plus valorisantes.
Les culasses Heron, c'est pas cher. Le bras oscillant moulé en alu, ça a de la gueule. En plus, à cette époque le gros bloc n'existait plus qu'en 1000 ou 1100.
Cela aurait représenté beaucoup plus de boulot de le faire revenir à 750 plutôt que d'utiliser quasiment tel quel le moteur des Nevada et Breva.

Faut dire que le Marketing Guzzi a tout fait pour embrouiller les choses en présentant les nouvelles V7 comme un retour à l'esprit de celles des années 60.
Alors qu'il s'agissait très prosaïquement d'un replâtrage -très réussi d'ailleurs- sur base du moteur Nevada dans le cadre des 750 Strada (modèle abandonné milieu des années 90 car "passé de mode" ).

Autre petite précision : les gros blocs dérivent de la V7 700cc.

Bruno44 a écrit : 05 janv. 2025, 18:34

Nono a écrit : 05 janv. 2025, 17:21
Ces moteurs ont évolué en 750 (V7 Sport ou 750 S par ex.), 850 (T3, Le Mans I ...), 1000 (Calif, Centauro ...), 1100 (Breva, Griso, V11 ...), 1200 (Norge, Stelvio ...) puis enfin 1400 (Calif encore).
Ne tirez pas sur le pianiste : les modèles indiqués ne le sont que comme exemples, ça n'a rien d'exhaustif.

En effet. Mais ce sont quand même d'excellents exemples....

Ouf, j'avais peur de me faire lyncher pour l'un ou l'autre oubli. Comme la Daytona ...

Ced64 a écrit : 05 janv. 2025, 20:28 Le concessionnaire de Bayonne met donc de la 75w90 dans la boîte et le pont.

C'est bon pour la boîte mais pas pour le pont . Contrairement à ce qu'a pu te dire ton concessionnaire, ce n'est pas une question de variation de température, mais d'extrêmes.
Comme le signalait Capdefra26, le chiffre après le "W" indique la viscosité à haute température : 100°.
Dans un endroit plutôt chaud comme Bayonne, il vaudrait mieux respecter les caractéristiques spécifiées à chaud et donc utiliser un type d'huile finissant par "W140" : 75W140 ou 85W140,
les deux sont acceptables.
Sinon, ton huile pourra devenir trop liquide en roulant sous le cagnard et sous forte charge.

On en revient au conseil de Vizir : 75W140 partout : cette huile couvre toute la gamme requise par le pont et la boîte.
Il faut aussi qu'elle soit API GL5 qui comporte des additifs qui améliorent sa tenue aux fortes charges dans la boîte (enfin c'est l'explication dont je crois me souvenir )

sirius69 a écrit : 05 janv. 2025, 08:27 Par contre je suis étonné la BV est encore séparée sur les V7 moderne???

L'adoption d'une boite séparée est dictée par l'utilisation d'un embrayage "à sec", qui doit donc être à la fois isolé de l'huile du moteur et de celle de la boite.
Ca a également été le cas chez BMW pour les flat twin, jusqu'au bloc 1200 liquide (Lc).

Merci Nono.
Belle Histoire ces moteurs Guzzi.
Il est l'heure...

Tilt-s a écrit : 05 janv. 2025, 22:50 L'adoption d'une boite séparée est dictée par l'utilisation d'un embrayage "à sec", qui doit donc être à la fois isolé de l'huile du moteur et de celle de la boite.
Ca a également été le cas chez BMW pour les flat twin, jusqu'au bloc 1200 liquide (Lc).

Pas nécessairement. Les Morini 3 1/5 et 500 ont un embrayage à sec, mais c'est une conception en bloc-moteur, avec la boîte et le bas-moteur baignant dans la même huile.
Bien sûr, ça complique un peu la conception. Le vilebrequin traverse le carter pour arriver à l'embrayage à sec.
L'arbre secondaire de l'embrayage retraverse le carter et revient dans la partie contenant l'huile pour entraîner la boîte.
Je crois que Ducati a fait de même pendant tout un temps.

Nono a écrit : 06 janv. 2025, 11:30

Tilt-s a écrit : 05 janv. 2025, 22:50 L'adoption d'une boite séparée est dictée par l'utilisation d'un embrayage "à sec", qui doit donc être à la fois isolé de l'huile du moteur et de celle de la boite.
Ca a également été le cas chez BMW pour les flat twin, jusqu'au bloc 1200 liquide (Lc).

Pas nécessairement. Les Morini 3 1/5 et 500 ont un embrayage à sec, mais c'est une conception en bloc-moteur, avec la boîte et le bas-moteur baignant dans la même huile.
Bien sûr, ça complique un peu la conception. Le vilebrequin traverse le carter pour arriver à l'embrayage à sec.
L'arbre secondaire de l'embrayage retraverse le carter et revient dans la partie contenant l'huile pour entraîner la boîte.
Je crois que Ducati a fait de même pendant tout un temps.

Oui, je sais mais je parlais pour les Guzzi, en citant un autre exemple.

Merci messieurs les 2 seules moto pré unit que J ai eu c est des Britonnes (Norton Commando)

Bonjour,
Mercis a Nono, il me fait découvrir les Guzzi que j'utilise depuis fort longtemps d'une autre façon, de la 500 Falcon (ex administration Italienne a ma dernier V7 750 de 2014).
Pour répondre a une question sur les huiles de synthèse, je ne connais pas leur apparitions mais ayant été mécanicien sur engins de chantier,
ce sont des huiles que j'ai utilisé depuis fort longtemps sur plusieurs continents.

Tilt-s a écrit : 06 janv. 2025, 20:38 Oui, je sais mais je parlais pour les Guzzi, en citant un autre exemple.

D'accord, je n'avais pas bien compris

Nono a écrit : 05 janv. 2025, 22:12

Ced64 a écrit : 05 janv. 2025, 20:28 Le concessionnaire de Bayonne met donc de la 75w90 dans la boîte et le pont.

C'est bon pour la boîte mais pas pour le pont . Contrairement à ce qu'a pu te dire ton concessionnaire, ce n'est pas une question de variation de température, mais d'extrêmes.
Comme le signalait Capdefra26, le chiffre après le "W" indique la viscosité à haute température : 100°.
Dans un endroit plutôt chaud comme Bayonne, il vaudrait mieux respecter les caractéristiques spécifiées à chaud et donc utiliser un type d'huile finissant par "W140" : 75W140 ou 85W140,
les deux sont acceptables.
Sinon, ton huile pourra devenir trop liquide en roulant sous le cagnard et sous forte charge.

On en revient au conseil de Vizir : 75W140 partout : cette huile couvre toute la gamme requise par le pont et la boîte.
Il faut aussi qu'elle soit API GL5 qui comporte des additifs qui améliorent sa tenue aux fortes charges dans la boîte (enfin c'est l'explication dont je crois me souvenir )

C'est bien ce qu il peut semblait...
En plus je viens de me rendre compte que le couvercle du filtre à huile suintait un peu...
Pourtant j'ai bien serré fort