Guzzi passion

J'aimerais bien rouler un jour avec les gars en vintage modifiées.
Pour vraiment voir la différence avec l'origine.

theblakpowervintage a écrit :alors ALAIN ?

c fini les réglages du module ????

Stop ou encore ? Ben j’attends de refaire le plein avant d’enrichir encore un peu.
J’ai fait 100km aujourd’hui (boulot) et j’ai un goût de trop peu, c’est dire si elle va bien ma

A+ Alain

...........p'tain la mienne a pas bougée !!!

Comme promis, voici qq photos du montage :

D’abord l’emplacement près de la batterie. Le module est fixé avec une équerre pour qu’il soit suffisamment bas pour être au même niveau que la batterie et ne pas gêner la pose de la selle.
Remarquez que la vis du potentiomètre est très petite et nécessite un fin tournevis du style horloger.





Le connecteur de la sonde Lambda se trouve sous le cache latéral gauche.


La CTN (résistance à coefficient de température négative) se trouve à l’avant gauche, sous le réservoir qui ne doit pas être retiré. Le faire glisser vers l’arrière suffit.






L’alimentation positive est à prendre sur le faisceau de câbles qui passe dans le garde-boue AR. Il faut lire "Fils d'éclairage" et non "Eclairade..."

Un fusible de 3A (non visible) est placé en amont.



A noter que pour une raison de sécurité (d’isolation), l’interrupteur coupe la masse ou, le négatif si vous voulez et non pas le +.



Passons au test de cette fin de semaine:

Parcours :
Ville – route et autoroute.
Température du matin 5°, température du soir 14°.
Style de conduite inhabituel, c.-à-d. grosses accélérations principalement en 5ième entre 3 et 5000 tr.
Consommation relevée après 265 km à ce régime : 5,3 litres / 100.
C’est ½ voire, 1 litre de plus que sans le module mais à un rythme nettement plus élevé aussi.

Comme je considère que c’est raisonnable, j’ai encore vissé 2 tours supplémentaires, j’en suis donc à 10 en tout. J'ai refait de suite 20 km avec ce nouveau réglage. Et là, c’est carrément la pêche !
Bon, ça ne l’a pas transformé en V11, mais les 75 CV ne sont plus sous-alimentés, ils sont donc pleins de vie !

Le mot de la fin à la Fernand Raynaud : HEU - REUX !

A+ Alain.

salut Alain t"as roulé comme un bourrin quoi ???
le 3éme commentairedit :(CNT) couper le fil rouge /blanc donc le fil sous le réservoir est shinté ? pas bien compris là !!!

le reste est impeccable ....................

theblakpowervintage a écrit :salut Alain t"as roulé comme un bourrin quoi ???
le 3éme commentairedit :(CNT) couper le fil rouge /blanc donc le fil sous le réservoir est shinté ? pas bien compris là !!!

le reste est impeccable ....................

Oui c’est vrai que c’est un peu court comme explication mais le mode d’emploi en français qui accompagne le module est très bien détaillé.

En résumé, il y a à brancher :

1. L’alimentation du module : 1 fil rouge au + 12V après contact et un fil noir à masse.
2. Un fil bleu qui se raccorde sur le fil Orange/Noir du connecteur de la sonde Lambda.
3. Ensuite, sectionnez le fil Rouge/Blanc du connecteur de la sonde d’Air. Puis, placez sur un des bouts une cosse femelle et sur l’autre bout une cosse male.
En procédant de la sorte, vous pouvez rétablir l’installation d’origine en un tour de main. Ensuite, sur les deux fils violet du module, sertir aussi une cosse femelle et une cosse male.
La suite coule de source, les deux fils violet avec leurs cosses respectives sont à insérer entre les cosses du fils rouge et blanc de la sonde d'Air.

Voilà, y plus qu’à essayer, le plus dur est comme toujours de se décider à le faire…
Après, ce sera

A+ Alain.

.........salut Alain

merci c du rapide !!!

on va commander çà vite fait !!

bon dimanche !

TTGuzzi a écrit :
Ville – route et autoroute.
Température du matin 5°, température du soir 14°.
Style de conduite inhabituel, c.-à-d. grosses accélérations principalement en 5ième entre 3 et 5000 tr.
Consommation relevée après 265 km à ce régime : 5,3 litres / 100.
C’est ½ voire, 1 litre de plus que sans le module mais à un rythme nettement plus élevé aussi.

Tu faisais comment pour ne consommer que 4.3L/100 avant ça? Il n'y a qu'en roulant à 90km/h stabilisés qu'on peut y arriver, et encore...

salut luc

je confirme les chiffres de TTguzzi !!

la vintage tourne ien en dessous des 5 litre aux 100 km !!!

luc a écrit :
Tu faisais comment pour ne consommer que 4.3L/100 avant ça? Il n'y a qu'en roulant à 90km/h stabilisés qu'on peut y arriver, et encore...

Ceux qui m’ont déjà vu rouler en Calif ou, avec la V11 savent que je ne roule pas à l’économie.
Toi-même dans un précédent post tu prétendais que je m’étais trompé de choix de moto lorsque j’évoquais des problèmes de louvoiement au-dessus de 130…
Quand je suis passé de la Calif III (un peu boostée – filtres et gicleurs) à la Vintage la consommation est descendue d’un litre.
Les normes antipollution sont passées par là et, en sortie d’usine, la Vintage est réglée très pauvre, du coup les 75CV annoncés paraissent bien anémiques. Il n’y a pas de miracle !

A+ Alain.

TTGuzzi a écrit : Ceux qui m’ont déjà vu rouler en Calif ou, avec la V11 savent que je ne roule pas à l’économie.
Toi-même dans un précédent post tu prétendais que je m’étais trompé de choix de moto lorsque j’évoquais des problèmes de louvoiement au-dessus de 130…
Quand je suis passé de la Calif III (un peu boostée – filtres et gicleurs) à la Vintage la consommation est descendue d’un litre.
Les normes antipollution sont passées par là et, en sortie d’usine, la Vintage est réglée très pauvre, du coup les 75CV annoncés paraissent bien anémiques. Il n’y a pas de miracle !

En effet, si tu roules au dessus de 130 tu t'es trompé de machine...une calif c'est pas fait pour ça...pas plus que les grosses HD qu'elle concurrence d'ailleurs...
Le catalyseur, pour bien fonctionner, doit recevoir une certain mélange, qui contraîrement à ce que l'on croit, n'est pas spécialement pauvre (les moteurs post essence SP étaient plus pauvres qu'un catalysé pour être aux normes de pollution d'époque), mais selon les régimes, ce mélange ne convient pas bien à cause des conditions de remplissage du moteur (remplissage optimal seulement aux abords du couple maxi), le mélange restant constant (régulé par sonde lambda, tandis qu'avant,sans la régulation,on réglait l'injection pour obtenir les meilleures perfs...les carbus pas défaut étaient toujours + riches en régime intermédiaires car trop imprécis).
La perte de puissance des moteurs catalysés est liée à la réduction de la compression et à la modification de courbe d'allumage pour accepter le SP95...
Le fait de bidouiller un moteur catalysé avec les méthodes de bourrin pollueur connues (décatalysation, mélange riche) ne permet même pas de retrouver la puissance d'un moteur réglé pour le super plombé 97 sauf si celui-ci était à carbu car le fait de passer des carbus à l'injection fait gagner de la puissance du fait de la suppression de la restriction des venturi du carbu et du dosage plus précis...

Luc !

quand je suis sur l"autoroute a 130 km/heure et que je double une file de bagnole et en cote il y a un phénoméne de grand trou qui arréte sa progression en pointe ............
a une époque pas si loin que je roulait au delà de 130 avec mes calif 2 et 1100 sans souci !

ces moteurs a haute vitesse tournant a 5000 /6000tours ne souffre pas et sont bien a l"aise dans ces tours !
un ancien consen vantait méme ses mérite de rouler si" vite "
bon ce module est juste fait pour retrouver ses lettres de noblesse a ce moteur .................

luc a écrit :
En effet, si tu roules au dessus de 130 tu t'es trompé de machine...une calif c'est pas fait pour ça...pas plus que les grosses HD qu'elle concurrence d'ailleurs...
Le catalyseur, pour bien fonctionner, doit recevoir une certain mélange, qui contraîrement à ce que l'on croit, n'est pas spécialement pauvre (les moteurs post essence SP étaient plus pauvres qu'un catalysé pour être aux normes de pollution d'époque), mais selon les régimes, ce mélange ne convient pas bien à cause des conditions de remplissage du moteur (remplissage optimal seulement aux abords du couple maxi), le mélange restant constant (régulé par sonde lambda, tandis qu'avant,sans la régulation,on réglait l'injection pour obtenir les meilleures perfs...les carbus pas défaut étaient toujours + riches en régime intermédiaires car trop imprécis).
La perte de puissance des moteurs catalysés est liée à la réduction de la compression et à la modification de courbe d'allumage pour accepter le SP95...
Le fait de bidouiller un moteur catalysé avec les méthodes de bourrin pollueur connues (décatalysation, mélange riche) ne permet même pas de retrouver la puissance d'un moteur réglé pour le super plombé 97 sauf si celui-ci était à carbu car le fait de passer des carbus à l'injection fait gagner de la puissance du fait de la suppression de la restriction des venturi du carbu et du dosage plus précis...

Tu as le même regard sur les Calif que les badauds un peu goguenards qui regardent cette moto comme un custom japonais.
Pour ma part, je suis un peu plus pragmatique, je sais parfaitement de quoi je parle et surtout, je ne pratique pas la pensée unique.
Je te laisse donc avec tes à prioris et tes démonstrations techniques du même acabits.

Salut.

luc a écrit :
En effet, si tu roules au dessus de 130 tu t'es trompé de machine...une calif c'est pas fait pour ça...pas plus que les grosses HD qu'elle concurrence d'ailleurs...
Le catalyseur, pour bien fonctionner, doit recevoir une certain mélange, qui contraîrement à ce que l'on croit, n'est pas spécialement pauvre (les moteurs post essence SP étaient plus pauvres qu'un catalysé pour être aux normes de pollution d'époque), mais selon les régimes, ce mélange ne convient pas bien à cause des conditions de remplissage du moteur (remplissage optimal seulement aux abords du couple maxi), le mélange restant constant (régulé par sonde lambda, tandis qu'avant,sans la régulation,on réglait l'injection pour obtenir les meilleures perfs...les carbus pas défaut étaient toujours + riches en régime intermédiaires car trop imprécis).
La perte de puissance des moteurs catalysés est liée à la réduction de la compression et à la modification de courbe d'allumage pour accepter le SP95...
Le fait de bidouiller un moteur catalysé avec les méthodes de bourrin pollueur connues (décatalysation, mélange riche) ne permet même pas de retrouver la puissance d'un moteur réglé pour le super plombé 97 sauf si celui-ci était à carbu car le fait de passer des carbus à l'injection fait gagner de la puissance du fait de la suppression de la restriction des venturi du carbu et du dosage plus précis...

Ça vient faire quoi là

TTGuzzi a écrit : Tu as le même regard sur les Calif que les badauds un peu goguenards qui regardent cette moto comme un custom japonais.
Pour ma part, je suis un peu plus pragmatique, je sais parfaitement de quoi je parle et surtout, je ne pratique pas la pensée unique.
Je te laisse donc avec tes à prioris et tes démonstrations techniques du même acabits.

Salut.

J'approuve le discours d'Alain (TT Guzzi) qui n'a pas à prouver ses connaissances mécaniques et celles sur notre marque préférée, loin de là.

luc, partager ton savoir, c'est bien, mais des fois, ça sent la course à la surenchère... Tu as sûrement des compétences mécaniques, mais les "J'suis le plus beau, j'suis le plus fort", pas pour moi . On a rien à démontrer ici !

D'autre part, as-tu déjà piloté une Calif' ? Et la comparer à une Harley, je vois pas à part une vague allusion à l'usurpation journalistique "d'Harley à l'Européenne"... Cela n'a vraiment rien à voir et pour avoir essayer des HD, rouler avec des potes Harleyistes, Japoniais, des BMistes sur de bonnes routes viroleuses du Lot, je peux t'assurer que peu ont suivi le rythme de deux Calif' dont la mienne, à part un proto GS, un Fazer et un Genesis (ces deux derniers jouant du sélecteur)... Le châssis Calif - Le Mans a toujours été une référence à l'époque. Et la Calif de pouvoir rouler à la sauce mi-GT, mi-custom, confortablement là où d'autres que tu sembles apprécier ont déjà scié les bras, cassé le dos etc...

Va essayer une Calif' et tu comprendras largement les propos d'Alain. Ma Calif' à double allumage, proche voisine de la Vintage d'Alain, accastillée du grand PB Germania et de ses sacoches pleines, bien chargée, elle tient allègrement le 150 sur speedway (ça fait Harley hein ?), mais c'est clair qu'au delà, régime de 4000-4500 trs, y'a plus le petit coup de pied au cul sensible des les 2800 - 3000 trs (là où une HD commence à s'éteindre). C'est un vrai vélo, tu n'as qu'à lire nos divers "bilans" postés ici.

Enfin question conso, j'suis souvent dessous les 5 litres, en solo comme en duo, et plus près des 4,5 en conduite coulée... Là où avec l'Ie, la Calif III ou la Flo, je tapais le 5,5 voire le 6 litres au cent.

Je n'ai pas le perfectionnisme, la pertinence mécanique ou du propos, ni les compétences techniques d'Alain... et j'ai toujours pas compris ton intervention supra, mon cher luc !

Amicalement CQFD

Alain, encore du beau boulot et que d'explications limpides.

TTGuzzi a écrit : Tu as le même regard sur les Calif que les badauds un peu goguenards qui regardent cette moto comme un custom japonais.
Pour ma part, je suis un peu plus pragmatique, je sais parfaitement de quoi je parle et surtout, je ne pratique pas la pensée unique.
Je te laisse donc avec tes à prioris et tes démonstrations techniques du même acabits.

Salut.

T'inquiètes pas mon gars, je viens de le commander ce module car je sais que ce petit montage ne lui fera pas de bobo à ma calif'. Même que cela lui fera du bien d'après ce que j'ai déjà lu à ce sujet. En fait il ne s'agit pas de bricoler sauvage comme le pensent certains , mais plutôt de faire fonctionner ce 1100 correctement et que les 75 cv soient bien là, ce qui n'est pas le cas malheureusement avec les bridages d'usine.
Quand je pense qu'avec ma 650 Bonneville modèle 1966 (1 carbu et boite 4 vitesses) je roulais à l'époque à un bon 160, çà m'agace un peu que ma Guzzi moderne renacle un peu a me donner ce pourquoi elle est faite.
Ce n'est que mon point de vue, mais comme c'est aussi ma bécane , alors tout est bien .
Merci Doumé, TT Guzzi