Alternateur
La puissance de 400W annoncée dans le manuel d'atelier est erronée... D'ailleurs l'auteur de cette mauvaise traduction se contredit en se trompant encore en page 267 du même manuel: 330W à 4000 tr/mn
Ce même alternateur Ducati Energia a été monté sur toutes les Guzzi en monophasé, il n'existe que sous deux références dans les parts lists, qui se distinguent simplement par le type de connexion (cosses rondes jusqu'à 2002 inclus, connecteur à cosses plates ensuite). Sa puissance a toujours spécifiée à 350W, valeur qui s'entend pour des éléments rigoureusement neufs.
Courbe de puissance:
En rêvant que l'alternateur dont il est question ici soit au mieux de sa forme il produit 25A à 4000 tr/mn, ceci pour une tension égale à 14V... Logique: 350W / 25 = 14
A 2000 tr/mn seulement 20A (280W), soit guère plus que ce que consomment les éléments électriques (pompe, bobines, etc...).
Compte tenu de ce qui est dit ci-dessus, avec un régulateur pour circuit triphasé, la puissance se réduit à 16,75A à 4000 tr/mn et 13,4A à 2000 tr/mn...
A savoir, que le manuel d'atelier comporte une autre erreur, qui concerne le régulateur monté d'origine. En effet à partir de 2003 et probablement pour des raisons économiques, pour les modèles en alternateur Ducati Energia, Guzzi a changé de fournisseur de régulateur pour du Shindengen (monophasé!), ceci explique le changement de connecteur de l'alternateur.
Pour ce Shindengen, qui porte une référence unique pour les Calif, V11, et 750 Breva, voici ce que dit Guzzi dans les manuels originaux:
REGOLATORE SHINDENGEN
Il regolatore “A” è tarato per mantenere la tensione di
batteria a valori compresi fra i 14,2 ÷15,2 Volt.
Questo regolatore non prevede la spia rossa di carica
sul cruscotto.
15,2V si ça peut être momentanément acceptable pour une batterie classique à l'acide liquide, c'est inadapté à une AGM, et encore moins à une gel ou une lithium.
Après vingt années de recul je ne suis pas le seul à avoir constaté que sur les V11, initialement montés avec un régulateur Ducati (à la mauvaise réputation), puis en 2003 avec le Shindengen, l'excellente batterie d'origine, une AGM activée et scellée en usine (Spark 500 montée couché), avait duré moitié moins longtemps avec le Shindengen.
Je parle 6 à 7 ans, contre 8 à 12 ans, voire 14 ans avec le tristement célèbre Ducati.
Est-ce une ultime tentative de rejet face au péril jaune, ou une compatibilité moindre des tensions de sortie ?
Conclusion:
Dans un circuit électrique le voltage c'est, schématiquement, la vitesse à laquelle circulent les électrons, l'ampérage c'est le nombre d'électrons qui y circulent.
A 4000 tr/mn, 14,5V avec un alternateur de 350W donne 24,13A d'intensité de charge - moins 1/3 avec un régulateur triphasé = 16,16A.
A 4000 tr/mn, 13,6V avec le même alternateur et un régulateur monophasé donne 25,73A... Donc une capacité de recharge de la batterie bien supérieure.
.
.
