Nouvelle V7 IV !

Après plus de cinquante ans , le 850 V7 fait son retour ...
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L'ours des P.o.
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Re: Nouvelle V7 IV !

Message par L'ours des P.o. »

J'ai connu plusieurs cas où c'était nécessaire.
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calif06
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Re: Nouvelle V7 IV !

Message par calif06 »

Pour bien ,faudrait rehausser et avancer vers soi ,le guidon .et la ça fait peur être beaucoup pour les câbles. Faut voir ...
Ray
Titi59
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Re: Nouvelle V7 IV !

Message par Titi59 »

Bonjour à tous,
ce matin j'ai pu essayer cette petite Guzzi qui me tentait bien depuis sa sortie.
J'ai trouvé cette moto vraiment très très agréable, pas besoin de rouler vite pour prendre du plaisir, elle invite a "flaner". En cas de besoin le moteur répond bien présent et permet des dépassements sans aucun souci.
Ce qui m'a interpelé par contre :
- frein arrière inexistant ou presque (pourtant j'ai appuyé pour voir ! Mais rien), a moins que les plaquettes ne soient "glacées" ??
- un léger trou aux environ de 3000tr en 3eme, rien de bien méchant mais c'est étrange, au-dela de 3200 ça reprend bien.
- la différence de dureté entre la fourche et les amortisseurs arrière ! alors là c'est vraiment bizarre ce choix.
- les leviers non réglables : alors ça c'est vraiment incroyable, pourquoi lésiner sur ça ? En plus l'embrayage est plutot assez loin de la poignée ! Case accessoire obligatoire pour moi.

Pour le reste tout est parfait ! elle est exactement comme je l'espérais et ce pour quoi elle a été faite : la ballade, la moto passion avec ses "good vibrations :-)
Hyper maniable, facile, suffisamment nerveuse, confortable bref franchement que du bonheur ! Je n'avais pas vraiment envie de la rendre.

Je lis parfois ci et là un manque de puissance. Hé bien non pas du tout ! elle en a suffisamment. Elle n'est pas faite pour l'arsouille mais pour le plaisir de conduite et pour ça pas besoin de puissance démesurée. Elle se conduit sur le couple. Celui qui recherche la puissance pure n'est pas sur la bonne machine, ce n'est pas fait pour ça.

Bref essai plus que concluant, elle est vraiment comme je me l'imaginais.

Maintenant y'a plus qu'à comme on dit :-)
La réflexion est en cours avec madame, on va pas se précipiter mais si ça ne tenait qu'à moi ....

Bonne journée et V a tous
Dolce vita
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Vizir
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Re: Nouvelle V7 IV !

Message par Vizir »

Tu l'as essayée en duo ?
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Laurent88
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Re: Nouvelle V7 IV !

Message par Laurent88 »

En ce qui concerne le couple, ton ressenti semble s’expliquer : https://www.mistralspecialparts.it/en/p ... 850-euro5/
Les performances sont différentes de celles annoncées, je pense que c’est en raison de mesures effectuées « à la roue arrière ».

Le freinage arrière me paraît aussi faiblard pourtant, j’ai déjà enclenché l’ABS.

Quant aux amortisseurs arrières, En réglant la précontrainte au premier cran, cela devrait s’améliorer. Je n’ai pas essayé sans , c’est le concessionnaire qui a du le faire pour moi car je l’ai eue ainsi . C’est sans doute un peu plus casse dos, mais je suis satisfait de l’accord avant arrière. Les essais vidéo que j’avais vu sur le net évoquent le manque de garde au sol en virages, mais d’après ce que j’ai vu , la précontrainte était à zéro.
Je fais parfois des étincelles avec les repose pieds, mais il faut déjà en vouloir un peu.
D’ailleurs, je suis surpris de ne pas voir sur le forum un sujet sur les amortisseurs, car le concessionnaire m’a dit que sur les Guzzi , il fallait souvent les remplacer par des meilleurs.

Pour l’arsouille , j’ai été surpris de pouvoir suivre dans un col un gars qui avait une bécane bien plus puissante et qui connaissait bien la route , cela a du l’énerver de voir un type droit comme un i sur une « bécane de papy » le coller ainsi . La puissance n’est pas tout.
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Vizir
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Re: Nouvelle V7 IV !

Message par Vizir »

Comme on l'a souvent dit ici, la précontrainte n'a que peu de chose à voir avec le confort, la dureté ou la mollesse de l'amorto .
La précontrainte ne sert quasiment qu'à modifier l'assiette du véhicule et améliorer la garde au sol, en levant ou abaissant l'arrière .
Seule le réglage hydraulique peut jouer sur le confort en fonction du réglage détente compression , mais pas lé précontrainte, qui n'agit que sur la contrainte du ressort .
Par exemple, j'ai des EMC sur ma 1400, je les mets en postion de précontrainte maxi en permanence, solo ou duo, et ça ne change pas le confort, ça améliore juste la garde au sol .
Par contre, pour le confort, je retire 5 ou 10 clics sur l'hydraulique quand je suis en solo .
Est ce qu'il y a un réglage hydraulique sur la nouvelle 850 ?
Par ailleurs, il n'y a pas que sur les guzzi que les amortos sont à changer, sur les Harley aussi, et une Harley, c'est 30 000 euros
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Re: Nouvelle V7 IV !

Message par calif06 »

Je trouves que le frein arrière freine bien ,connu des moto oû le frein arrière était bien moins bon
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Re: Nouvelle V7 IV !

Message par L'ours des P.o. »

Trouvé cela sur un forum ou blog:

La moto se redresse sur les bosses ou lors des freinages sur l’angle
La fourche s’enfonce trop rapidement
Resserrer la compression hydraulique voir la précontrainte de ressort.
La moto élargit la trajectoire
1 - La valeur de chasse est trop élevée.
2 - Si elle élargit à l’accélération en sortie de virage c’est que le report de charge sur l’arrière est trop rapide et influe trop sur l’assiette.
1 - Baisser l’avant ou relever l’arrière de la moto.
2 - Resserrer la compression hydraulique voir la précontrainte de l’amortisseur.

La moto "pompe" à la réaccélération en sortie de virage
L’amortisseur se détend trop vite sur les bosses ou si la roue glisse
Resserrer la détente hydraulique de l’amortisseur.
La moto perd de sa précision en sortie de virage
Le transfert des masses à la réaccélération est trop rapide
Resserrer la compression hydraulique de l’amortisseur.

La moto survire (elle s’inscrit trop vite, elle "engage")
1 - La fourche se détend trop lentement.
2 - La chasse est trop faible.
1 - Desserrer la détente hydraulique.
2 - Relever l’avant ou baisser l’arrière de la moto.
La moto sous vire (elle élargit), l’avant se soulève, perd de l’adhérence
1 - L’arrière est trop souple, s’enfonce trop.
2 - La chasse est trop grande.
1 - Resserrer la précontrainte de l’amortisseur et / ou la compression hydraulique.
2 - Relever l’arrière ou baisser l’avant de la moto.

Pour plus de maniabilité
Inconvénients

Resserrer la précharge de l’amortisseur
Perte de grip sur angle MOYEN
Desserrer la précharge de la fourche
Instable au freinage

Desserrer la détente hydraulique de l’amortisseur
et resserrer celle de la fourche
Pompage dans les courbes
Resserrer la précharge de l’amortisseur
et desserrer celle de la fourche
Moins de grip sur angle MAXI

Pour plus de grip arrière
Inconvénients
Baisser l’AR
Moins maniable

Pour plus de stabilité au freinage
Inconvénients

Assouplir l’AR
Moins maniable

La moto s’écarte en sortie de virage
Inconvénients
Resserrer les hydrauliques de l’amortisseur ou sa précharge
Perte de GRIP
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Re: Nouvelle V7 IV !

Message par Vizir »

C'est du charabia !
Mieux vaut aller sur le site EMC, tout est clairement expliqué.
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Re: Nouvelle V7 IV !

Message par L'ours des P.o. »

ou, exprimé autrement (je fais ressortir quelques détails):
http://mtpsds.free.fr/cours_reglage.htm

Voila un cours complet de réglage de suspension, avant et arrière.

Sur un amortisseur, tu as 3 réglages: précontrainte, détente et compression.

S'il n'y en a qu'un, c'est la précontrainte, s'il n'y en a que deux, ce sont précontrainte et détente.

On peut ensuite aller plus loin, mais c'est par changement de pièces (ressort ou clapets) ou d'huile.
Mais en général, il n'y a pas besoin d'acheter de nouvelle pièces pour trouver le bon réglage (sauf cas d'utilisation hors norme, en compétition ou pour faire un raid avec 3 tonnes de bagages par exemple).

La précontrainte, c'est la compression de base du ressort quand il est au repos.

Ca ne rend pas le ressort plus dur par lui-même (pour cela, la seule solution est le changement), mais dans une certaine mesure, ça en donne l'impression.
On règle la précontrainte en fonction du poids embarqué (pilote seul, avec passager, avec bagage), afin que la hauteur de la moto une fois chargée soit correcte.
Si tu as trop de précontrainte, la moto ne s'enfonce pas assez, et quand tu passes dans un trou, la roue ne peut pas descendre suffisamment pour l'absorber.
S'il n'y a pas assez de précontrainte, au contraire, la moto est trop basse, et à la première bosse venue, l'amortisseur va arriver en butée et donc se bloquer. Réaction très brutale en perspective .
On dit dans ce cas, que la suspension talonne.

L'idée est de trouver une juste précontrainte pour ne pas talonner, ni en bas (sur une bosse), ni en haut (dans un trou).

Sur une moto tout terrain ou routière typée confortable, on règle la précontrainte afin que la moto s'enfonce d'un tiers du débattement quand on monte dessus (avec le cas échéant le passager et les bagages).
Pour cela, on mesure la hauteur avec amortisseur détendu (éventuellement en tirant un peu la moto vers le haut), puis en montant dessus.
La différence de hauteur doit correspondre à un tiers de la course de l'amortisseur.
Ca fait environ 4 centimètre d'enfoncement sur une routière, plutôt 6 ou 7 centimètres sur un trail.

Pour une sportive, en réglages "circuit", on utilise une valeur moindre d'enfoncement, de 2 centimètres.
En effet, il y a très peu de trous sur un circuit, alors on a très peu besoin que la suspension puisse se détendre.
Par contre, pour pouvoir prendre de l'angle sans (trop) frotter, il faut que la moto soit assez haute, d'où cette valeur minimale de 2 centimètres.
Pour la fourche, c'est pareil. Un tiers de course en usage "normal", et seulement 1,5 centimètres pour un usage circuit.

J'ai beaucoup détaillé ici, parce que c'est le réglage le plus important, et en même temps celui pour lequel on peut donner des données chiffrées.
Les réglages de précontrainte doivent être accordés, c'est à dire que la moto doit conserver son assiette.
Si la moto est plus penchée vers l'avant ou vers l'arrière que ce que le constructeur a prévu, sa tenue de route et ses réactions seront modifiées (pas forcément dégradées, ça peut être voulu).
Une moto penchée sur l'avant (beaucoup de précontrainte à l'arrière) sera plus maniable et permettra de passer plus de puissance en sortie de courbe (meilleure motricité).
Une moto penchée sur l'arrière sera plus stable en ligne droite et pourra freiner plus fort.
Mais on ne peut pas avoir le beurre et l'argent du beurre, si on favorise un comportement, on perdra sur les autres tableaux.
Sur route, le mieux est de conserver l'assiette standard de la moto pour avoir le meilleur compromis "tous usages" défini par le constructeur.
Modifier trop l'assiette peut dégénérer en problèmes de guidonnage ou de louvoiements.

Maintenant, l'hydraulique. Il s'agit de régler le diamètre des trous de passage de l'huile.
Plus le trou est petit, plus l'huile a du mal a passer, donc plus le mouvement est freiné.
On parle de "fermer" l'hydraulique pour freiner davantage le mouvement (en serrant la vis de réglage), et d' "ouvrir" pour le rendre plus libre (en desserrant la vis de réglage).
Si tu ne sais pas où sont les vis de réglage, c'est simple:

Pour un amortisseur arrière, le réglage en compression est en haut de l'amortisseur, le réglage en détente est en bas.

Pour une fourche, c'est exactement l'inverse. La détente est en haut, et la compression en bas.
En hydraulique, on peut faire beaucoup de chose, il n'y a pas de valeur idéale qui correspond à tous les cas.
Cependant, il faut respecter quelques règles de bases, qui sont les suivantes:
- La compression doit être moins freinée que la détente.
Dans le doute, il vaut mieux travailler sur la détente que sur la compression, dont les effets sont très sensibles et peuvent être dangereux si on va chatouiller les extrêmes.
Donc, mollo sur la fermeture des vis de compression par rapport au réglage d'origine.

Attention aussi, la progressivité du réglage est très variable d'une vis à l'autre. Ne pas se dire que puisqu'il a fallu 5 clics à l'arrière, il en faudra autant à l'avant, ça peut n'avoir rien à voir au niveau des effets.

- Sur mauvaises routes, il faut privilégier des hydrauliques ouvertes pour que les roues suivent les irrégularités du sol sans que la moto devienne sautillante.
Sur du billard, pour rouler très vite, il faut privilégier des hydrauliques très fermés pour éviter les pompages de suspension qui génèrent une imprécision de comportement plus ou moins gênante
(des hydrauliques trop ouverts peuvent donner facilement des problèmes de louvoiement à cause du pompage). Les deux sont incompatibles, il faut donc trouver un compromis.

- Les réglages hydrauliques avant-arrière doivent être accordés. Une fourche très freinée avec un amortisseur très libre, ça ne va pas du tout.
L'inverse est également vrai.
Le problème des Triumph est que d'origine elles ont une fourche trop molle et un amortisseur arrière trop dur, et malgré les réglages possibles, il faut quand même plus ou moins faire avec.
On aura donc une moto qui pompe de l'avant à grande vitesse, malgré un train avant rassurant à basse vitesse, mais l'arrière sera toujours inconfortable et plus ou moins sautillant sur mauvaise route.
Pour vérifier l'accord, c'est simple. A l'arrêt, en sautant sur la selle, on doit sentir la moto s'enfoncer et remonter horizontalement.
La fourche et l'amortisseur doivent réagir de concert, en même temps, et sur la même distance. Si ce n'est pas le cas, on ajuste compression et/ou détente, à l'avant ou à l'arrière.
Dans tous les cas, la moto doit pouvoir s'enfoncer plus facilement qu'elle ne remonte (mais pas trop d'écart quand même, sinon ça peut causer d'autres problèmes, j'y reviendrai).
Ensuite, c'est l'essai routier, pour voir que tout va bien. On fait ses tests sur une assez mauvaise route.
Le ralentisseur et les bandes rugueuses sont aussi de très bons indicateurs, respectivement pour l'arrière et l'avant.
Sur un ralentisseur, de toute façon, la moto doit commencer par monter, puis redescendre.
Si elle monte trop brutalement au début de la montée, c'est que la compression est trop fermée pour permettre à l'amortisseur d'absorber la bosse.
Si elle absorbe la bosse, mais a tendance à décoller une fois arrivée en haut (rebond), c'est que la compression et la détente sont trop faibles, la suspension s'enfonce trop au départ ,
Mais rien n'empêche ensuite le ressort de se détendre trop vite.

L'idée est que la compression doit être assez faible pour absorber la bosse, et la détente assez fermée pour éviter que la moto soit projetée vers le haut lorsque le ressort se détend.
Par contre, il ne faut pas compenser une compression trop faible par une détente trop forte, sinon la descente du ralentisseur ne se passera pas bien.
En effet, si la détente est trop fermée, la roue ne pourra pas redescendre assez vite pour rester collée à la route.
On le sent facilement en passant le ralentisseur en accélérant: si la roue arrière patine à la descente du ralentisseur, c'est que la détente est trop fermée.
Par contre, si la moto continue à pomper après le passage du ralentisseur, c'est que la détente est trop ouverte pour pouvoir freiner les rebonds du ressort.
Le ralentisseur permet surtout de régler l'amortisseur arrière.
Sur un ralentisseur, on teste aussi si la moto ne talonne pas.
On sent très bien quand une fourche ou un amortisseur arrive en butée, c'est très brutal.
Si ça talonne, soit on rajoute de la précontrainte, soit on ferme un peu la compression (mais ne pas abuser en fermant la compression, il faut préférer le réglage en précontrainte).
Passer un ralentisseur sans rien sentir du tout ni perdre aucune motricité est impossible dans l'état actuel de la technologie.
Et favoriser tel ou tel point n'est pas bon pour les autres. Il faut donc trouver un compromis.
Le trou est aussi un bon test, on passe dessus en accélérant pour voir si la roue arrière patine.
Si c'est le cas, soit la détente est trop fermée (comme pour le ralentisseur, mais normalement ça a déjà été vérifié), soit il y a trop de précontrainte au ressort ,
Donc trop peu de course morte pour que la roue puisse aller au fond du trou avant d'arriver en butée (le bon trou de test doit faire dans les 3 à 5 centimètres de profondeur, un bout de bitume qui manque est parfait pour ça).
Ce test doit confirmer le réglage de précontrainte fait en statique, et le réglage en détente trouvé sur le ralentisseur.

Pour la fourche, un freinage fort sur bandes rugueuses est un très bon indicateur.
La fourche ne doit pas talonner lorsqu'on passe sur les bandes rugueuses, sinon il faut rajouter de la précontrainte.
La compression doit rester assez ouverte pour ne pas générer de petits blocages de l'avant sur les bandes rugueuses.
Mais si la fourche talonne, de toute façon on aura des amorces de blocage.
Si malgré le réglage de précontrainte, la fourche continue à talonner, c'est que le ressort est trop mou.
La bonne solution est de le changer, mais dans une certaine mesure on peut compenser en fermant la compression.
Il faut chercher le meilleur réglage pour ne pas talonner, ni trop freiner la fourche, ce qui l'empêcherait de suivre le profil de la route.
La détente doit être plus freinée que la compression, c'est surtout elle qui va éviter les pompages à haute vitesse, mais pas trop non plus, sinon encore une fois la roue avant ne peut plus suivre le profil de la route.
Quand une fourche est bien réglée, elle doit vous permettre de freiner relativement fort sur l'angle sur des bandes rugueuses ou sur une route bosselée sans se faire peur.
Si ça bouge de façon effrayante, c'est clair, la fourche est mal réglée.
Pour faire "scientifique", on met un collier Serflex sur les tubes pour mesurer jusqu'où la fourche s'enfonce lors d'un freinage violent sur un bitume légèrement irrégulier.
Il faut qu'elle s'enfonce presque complètement, mais sans talonner (on essaye de garder un centimètre de marge).
L'idée est d'essayer d'utiliser pratiquement toute la course possible, sans aller en butée, ni en haut, ni en bas.
Si on sent la fourche taper en haut et en bas malgré les réglages, c'est que le ressort est trop mou.
Si au contraire on n'utilise qu'une petite partie de la course, c'est qu'il est trop dur.
On peut compenser en partie un ressort trop mou en fermant l'hydraulique, mais la vraie solution est de changer de ressort.
Dans tous les cas, en statique, on doit sentir que les réglages en hydraulique de la fourche doivent être plus libres que ceux de l'amortisseur arrière, car le poids à freiner est moins important.

Pour vérifier tout, une bonne bourre sur une mauvaise route constituera le juge de paix.
On peut par exemple y constater des talonnages de l'arrière sur des séries de grosses ondulations ou bosses, alors que le test du ralentisseur est bon.
On peut constater aussi une mauvaise motricité (patinage de l'arrière) à l'accélération sur les bosses.
Ces deux phénomènes sont le signe d'une détente arrière trop fermée.

Une mauvaise motricité est due au fait que la roue arrière ne descend pas au fond des trous, parce qu'elle est trop freinée en détente, donc elle "survole" le terrain.
Le talonnage peut être dû à une compression très faible et une détente très forte.
Dans ce cas, l'amortisseur n'a pas le temps de se détendre entre deux bosses, et s'enfonce de plus en plus jusqu'à arriver en butée sur une série de bosses (c'est rare sur une routière ou une sportive,
Ca arrive plutôt avec des machines de cross ou d'enduro).
Si on constate des guidonnages en ré-accélérant en sortie de courbe, c'est soit un problème d'assiette trop sur l'arrière (pas assez de précontrainte à l'arrière) ,
Soit un excès de précontrainte à l'avant qui fait que la fourche reste en butée haute, ce qui fait rebondir légèrement la roue avant de bosse en bosse
(mais pour cela, de simple petites aspérités du bitume suffisent pour déclencher un guidonnage).
Si on se fait peur sur les freinages, c'est soit que la fourche talonne (manque de précontrainte), soit que l'hydraulique (surtout la compression) est trop fermée.

Enfin, le test de la grande courbe d'autoroute à grande vitesse va permettre de voir si suite au test de la mauvaise route, on n'a pas ouvert exagérément les hydrauliques.
En effet, pour une bonne stabilité à grande vitesse, il faut des hydrauliques fermés (compression et détente), afin d'éviter des pompages qui entraînent des louvoiements.

Après quelques passages sur ralentisseur, freinages sur bandes rugueuses, mauvaise route et autoroute, avec à chaque fois une vérification statique de l'accord de suspension,
On finit par se trouver le bon compromis en fonction de l'usage qu'on fait de la moto.
Mais ça prend pas mal de temps, et on peut changer légèrement d'avis d'un jour à l'autre.
Lors des réglages, il est toujours préférable de jouer sur un paramètre à la fois, de façon légère, et de faire un essai pour bien voir l'effet de ce paramètre, quitte à le réajuster en fonction d'un autre ultérieurement.
Ca demande soit de l'expérience, soit beaucoup de patience quand on n'en a pas l'habitude.
Après, on choisit de typer sa machine plus ou moins souple en fonction de l'usage qu'on en fait (balades tranquilles sur petites routes de campagne ou arsouilles à donf sur l'autoroute).
(Merci a Georges, Jungle Biker l'auteur de ce cours)
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Re: Nouvelle V7 IV !

Message par L'ours des P.o. »

Vizir a écrit : 15 oct. 2021, 20:03 ...Mieux vaut aller sur le site EMC, tout est clairement expliqué.
ou Öhlins!
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Re: Nouvelle V7 IV !

Message par Titi »

Sur route défoncée, c'est du rodéo, même sans rouler vite :evil: Quelqu'un a-t-il essayé les EMC ? Les Shock-Factory ne semblent pas encore disponibles.
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Re: Nouvelle V7 IV !

Message par Gary »

Assez d'accord! J'ai ma V7 depuis une semaine et les routes par chez moi sont assez mauvaises.
Ben ça secoue pas mal, et l'accord avant arrière n'est pas top je trouve ... j'ai l'impression que la fourche est bien plus raide que l'arrière...
Même sur ma Bullet , s'était plus confortable ...
Après, sur route "normale", RAS :)
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Re: Nouvelle V7 IV !

Message par Marc959 »

Titi a écrit : 19 oct. 2021, 22:27 Sur route défoncée, c'est du rodéo, même sans rouler vite :evil: Quelqu'un a-t-il essayé les EMC ? Les Shock-Factory ne semblent pas encore disponibles.
Je n'ai pas la v7 850, mais j'ai eut une Breva 750 et maintenant une Norge. Les 2 ont été transformées avec un EMC.
Pour la charge (duo, vacances) je joue surtout sur le ressort, pour le confort c'est l'hydraulique.
Le EMC est un peu plus cher que ses concurrents français, mais il le vaut bien.
Norge 8v blanche, alias Bianca Castafiore
La logique vous mènera du point A au point B. L'imagination vous mènera partout.
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Re: Nouvelle V7 IV !

Message par Titi »

Sur la Jackal j'ai aussi des EMC. La tenue de route a été nettement améliorée, mais le confort, pas vraiment ...
Avec des ressorts de fourche progressifs, c'est un peu mieux.
Ah, pour ça, la Stelvio était top !
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