Hier après-midi, opération changement des roulements de fourche.
Outillage : en plus des jeux classiques, prévoir une clé allen de 7 pour les étriers de freins, une de 15 pour le boulon supérieur sur le fourreau de direction, et une clé plate de 35 pour l’axe de roue. Normalement il faut aussi un outil pour extraire les coupelles de roulement et un outil pour le serrage de l'axe de direction, mais on peut s’en passer.
L’opération de changement des roulements n’est pas décrite dans le manuel d’atelier, mais ne comporte pas de difficulté majeure. Il faut commencer par enlever les tiges de fourche. Suivre les indications du manuel (je parle du manuel de 2008 pour les 2V) SUSP-3 à 6, puis passer à SUSP-17 à 21, qui concerne le réglage du jeu.
2 détails :
- une coquille à la page SUSP-19, « En opérant des 2 cotés, retirer la vis de fixation des tiges de fourche sur la plaque supérieure » : la photo du manuel montre en fait le dévissage des vis de fixation du cache noir sous le tableau de bord. Peu importe, puisqu’on aura déjà dévissé ces vis pour enlever les tiges de fourche. Il n’y a d’ailleurs pas besoin de les retirer, les desserrer suffit.
- prévoir de suspendre le guidon, qui sinon vous enquiquine à mort (le manuel décrit en fait les 2 demis guidons de Bréva, qu’on laisse pendre de chaque coté).
Une fois qu’on est là…
…il suffit de dévisser les écrous crantés. L’outil spécifique AP8140190 n’est pas indispensable, ça vient très facilement en tapotant au marteau sur un tournevis calé dans les crans. Idem au remontage, pour le réglage de la précharge.
On peut alors extraire l’axe de direction avec le té de fourche inférieur, et les pièces qui viennent avec (rondelle cache-poussière, rondelles d’étanchéité, coupelles internes et cages à billes).
Restent sur la colonne de direction les coupelles extérieures haute et basse. Une gorge en biseau est ménagée dans la colonne de direction sous chaque coupelle pour pouvoir placer un outil d’extraction. Si on n’a pas, on peut frapper avec un marteau et une tige. Mais l’angle d’attaque est vraiment faible, une tige droite n’a pas assez d’accroche et glisse sur la coupelle, il faut qu’il y ait un bec. J’ai fait avec un bout de tube que j’ai maté une extrémité à coups de marteau pour le rendre crochetant.
Avec ça, les coupelles viennent relativement bien à condition de prendre son temps et d’alterner constamment l’endroit de frappe tout autour pour qu’elles restent dans l’axe.
Le tube en place, il repose sur la coupelle inférieure :
Le tube avec son bec, et les 2 coupelles extraites :
L’ensemble des pièces :
à gauche rondelle cache-poussière, écrous de blocage et rondelle de sécurité, rondelle d’étanchéité, coupelle interne, cage à billes et coupelle externe supérieures,
à droite cage à billes et coupelle externe inférieures, axe de direction et té de fourche avec la rondelle d’étanchéité et la coupelle interne toujours en place.
C’est cette dernière pièce qui est la plus difficile à enlever. Il y a bien 2 encoches faites dans le té de fourche pour faire levier avec un outil genre gros tournevis, mais la coupelle est tellement ajustée sur l’axe qu’on arrive juste à tordre le tournevis en question.
Alors je me suis servi du gros tournevis et d’un marteau pour frapper sous la rondelle et la coupelle. Enfin « sous », disons plutôt complètement de biais vu que le té gêne énormément. Mais on y arrive avec de la patience. J’ai vu je sais plus où que qq’un l’avait coupé avec une Dremel. Quelle que soit la méthode, l’opération est destructrice pour la rondelle d’étanchéité, ne pas s’engager à démonter si on n’a pas de rechange.
Y a plus qu’à remonter les neufs. Il s’agit du kit de roulements coniques proposé par Mandello :
Question solidité, on voit tout de suite que la surface de contacte des rouleaux et pas la même que celle des billes…
Au début, j’ai cru que la rondelle d’étanchéité était la même que celle d’origine. En fait pas du tout. La différence ne se voit pas sur la photo, mais les rondelles d’origine n’ont qu’une lèvre qui porte sur l’intérieur de la colonne de direction, avec l’étanchéité que l’on connait. Les rondelles du kit ont 3 lèvres, 1 identique à l’origine, 1 qui porte sur la coupelle extérieure et 1 sur la coupelle intérieure.
Je pense d’ailleurs avoir trouvé une des raisons de ce souci d’étanchéité : la colonne de direction est peinte avant le montage des coupelles. Elles sont tellement ajustées, que la peinture est en partie arrachée au montage. La lèvre du joint porte donc sur des zones inégales avec et sans peinture, ce qui doit favoriser les infiltrations de flotte. J’ai gratté la peinture restante au niveau de la zone de friction et poli à l’abrasif extra fin.
Pas de difficulté pour le remontage des coupelles, cale en acier doux et marteau, en les gardant bien dans l’axe. J’ai noyé les roulements et les joints dans la graisse qualité marine.
Le té inférieur avec son nouveau roulement :
Pour l’ordre des opérations de remontage, basculer sur SUSP-15 à 17 après avoir installé les tés de fourche, de façon à caler les bras de fourche avant revissage complet de l’ensemble.
M’en va aller essayer tout ça cet aprem. Je suis sur que j’ai gagné au moins 10 km/h en vitesse de pointe et 30° d’angle en virage.
En tout cas, je vous recommande une nouvelle fois de vérifier ces roulements, ceux de la roue avant, ceux des biellettes de l’amorto AR, et ceux du bras oscillant (ma prochaine opération). Les joints « d’étanchéité » sont vraiment de la m…
Bonne routatoutétouss
